Kita sering mengatakan bahwa keselamatan adalah prioritas utama dalam industri penerbangan. Kalimat itu hampir selalu muncul di setiap forum, laporan tahunan, dan rapat manajemen. Namun ada satu pertanyaan yang jarang diajukan secara terbuka: “Jika keselamatan benar-benar prioritas, mengapa sistem keselamatan kita masih terbelah?”
Di satu sisi, kita memiliki Safety Management System (SMS) yang dibangun berdasarkan standar International Civil Aviation Organization dan diadopsi secara nasional melalui regulasi Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. Di sisi lain, kita memiliki sistem Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) yang berakar kuat pada Undang-Undang No. 1 Tahun 1970 dan Peraturan Pemerintah No. 50 Tahun 2012 di bawah koordinasi Kementerian Ketenagakerjaan Republik Indonesia.
Dua sistem, dua regulator, dua jalur pelaporan, namun risikonya satu.
Realitas yang Tidak Kita Bicarakan
Di apron, batas antara SMS dan K3 hampir tidak terlihat.
Teknisi yang kelelahan bukan hanya isu kesehatan kerja, akan tetapi adalah variabel dalam rantai keselamatan penerbangan.
Ground crew yang cedera bukan sekadar statistik HR, akan tetapi adalah potensi gangguan operasional yang menciptakan tekanan pada jadwal.
Fatigue tidak mengenal batas direktorat. Tekanan komersial tidak berhenti di ruang briefing.
Namun dalam banyak organisasi, kedua sistem ini tetap berjalan dalam orbit yang berbeda — seolah-olah risiko bisa dipisahkan berdasarkan struktur organisasi.
Mengapa?
Apakah Ini Soal Regulasi?
Regulasi kita tidak lemah.
Standar internasional jelas.
Kerangka hukum nasional lengkap.
SMS berdiri kokoh dengan legitimasi global dari International Civil Aviation Organization.
K3 memiliki dasar hukum nasional yang kuat.
Masalahnya bukan pada norma.
Masalahnya pada cara kita membaca risiko.
Ketika Keselamatan Menjadi Domain
Dalam praktik korporasi, keselamatan sering kali memiliki label:
- Flight safety.
- Ground safety.
- Occupational safety.
Label memudahkan pembagian tanggung jawab. Tetapi label juga menciptakan jarak. Begitu risiko diberi label departemen, ia berhenti menjadi risiko sistemik.
Padahal dalam sistem kompleks seperti penerbangan, kegagalan jarang terjadi karena satu faktor tunggal.
James Reason menyebutnya sebagai akumulasi celah pertahanan yang sejajar James Reason.
Jika lapisan pertahanan itu dikelola dalam dua sistem berbeda, siapa yang memastikan celahnya tidak sejajar?
KPI yang Tidak Pernah Dipertemukan
Ada satu ruang yang jarang dibahas secara terbuka: ruang pengukuran kinerja.
On-time performance diukur dengan presisi.
Fuel efficiency dipantau ketat.
Biaya operasional dianalisis rinci.
Namun apakah indikator keselamatan pekerja pernah dibaca dalam narasi yang sama dengan stabilitas operasional?
Apakah cedera minor di apron pernah dibaca sebagai sinyal potensi risiko sistemik?
Ataukah ia berhenti sebagai angka dalam laporan berbeda?
Peter Drucker pernah mengingatkan bahwa apa yang diukur akan dikelola Peter Drucker.
Tetapi jarang dibahas bahwa apa yang tidak dipertemukan, tidak pernah dipahami sebagai satu kesatuan.
Fragmentasi yang Terlihat Normal
Pemisahan SMS dan K3 sering dianggap wajar. Hal ini diwariskan oleh struktur regulator yang berbeda, diperkuat oleh desain organisasi dan dibenarkan oleh kebiasaan. Namun normalitas tidak selalu identik dengan kebenaran strategis.
Dalam konteks transformasi industri penerbangan Indonesia — termasuk dinamika maskapai nasional — pertanyaan ini menjadi semakin relevan: “Apakah kita sedang mengelola keselamatan sebagai satu ekosistem, atau sekadar memenuhi dua rezim kepatuhan?”
Ruang Kosong di Antara Dua Sistem
Tidak ada konflik terbuka antara SMS dan K3.
Tidak ada perdebatan ideologis.
Yang ada hanyalah ruang kosong.
Ruang kosong di antara dua rapat.
Ruang kosong di antara dua dashboard.
Ruang kosong di antara dua risk register.
Dan dalam sistem kompleks, ruang kosong sering kali menjadi tempat risiko tumbuh tanpa terlihat.
Pertanyaan yang Lebih Dalam
Mungkin pertanyaannya bukan lagi “apakah kedua sistem sudah berjalan?”. Melainkan:
- Apakah keduanya pernah dipertemukan secara filosofis?
- Apakah keselamatan pekerja dianggap bagian dari stabilitas penerbangan?
- Apakah risiko dibaca sebagai satu portofolio, bukan dua domain?
Karena pada akhirnya, keselamatan tidak mengenal struktur organisasi. Risiko tidak berhenti di batas direktorat. Dan kecelakaan tidak memilih apakah ia berasal dari flight safety atau occupational safety. Ini hanya mengeksploitasi celah.
Penutup
Industri penerbangan Indonesia sedang bergerak menuju tata kelola yang lebih matang. Transparansi meningkat. Pengawasan diperkuat. Transformasi menjadi agenda bersama.
Namun mungkin sudah saatnya kita mengajukan pertanyaan yang lebih mendasar:
Apakah kita benar-benar mengelola keselamatan sebagai satu sistem utuh?
Ataukah kita masih nyaman dengan dua sistem yang berjalan berdampingan — tanpa pernah benar-benar bertemu?
Barangkali jawabannya tidak ada dalam dokumen kebijakan.
Barangkali jawabannya ada pada keberanian untuk membaca ulang cara kita memahami risiko itu sendiri.
Dan mungkin, di situlah percakapan yang sesungguhnya baru akan dimulai.
#AviationSafety #SMS #K3 #SafetyGovernance #RiskManagement #AviasiIndonesia
Joy Flyer 