Problematika Ketenagakerjaan Profesi Pilot

Part-WAS-Was2782961-1-1-0

I. Latar Belakang

Perkembangan kondisi sektor penerbangan Indonesia saat ini sudah cukup menggembirakan. Hal ini tercermin dengan terjadinya ekspansi pasar domestik dan internasional yang dilakukan oleh beberapa maskapai nasional. Selain itu, dalam lingkup nasional kita juga menghadapi berbagai tantangan untuk tetap mampu menjadi “role player” dengan kemampuan dalam menguasai potensi dan pasar penerbangan domestik dari infiltrasi dan ekspansi maskapai internasional.

Dalam mengiringi perkembangan tersebut tentunya akan diperlukan adanya stabilitas politik dan ekonomi, iklim investasi yang sehat dan terjaminnya ketersediaan sumber daya manusia yang berkompeten dalam bidangnya. Industri penerbangan seperti kita pahami bersama merupakan suatu jenis industri yang padat modal dan padat karya dengan margin keuntungan yang terbatas dikarenakan yang menjadi faktor penentu kesuksesan bisnis penerbangan adalah pada tingkat keselamatan yang sangat tinggi dan kemudian diiringi dengan tingkat pelayanan yang baik.

Sesuai data dari NTSB (National Transportation Safety Board) dinyatakan jika kecelakaan pesawat terjadi pada rasio 1:1,2 juta. Statistik tersebut menunjukkan jika bepergian dengan pesawat terbang jauh lebih aman dibandingkan dengan moda transportasi lainnya. Namun menurut David Ropeik, seorang Instruktur Komunikasi Resiko di Harvard School of Public Health, perjalanan udara terasa lebih berbahaya karena persepsi resiko. Mengemudi memberi kontrol yang lebih personal sehingga membuat orang merasa lebih aman. Hal itulah yang tidak didapatkan saat bepergian menggunakan pesawat terbang.

Ketergantungan penumpang kepada Pilot merupakan satu hal yang mutlak, aktivitas Pilot di kokpit tidak bisa diinterupsi atau diintervensi oleh penumpang di dalam pesawat. Spesifiknya keahlian Pilot tidak bisa digantikan oleh penumpang biasa maupun Pilot yang menjadi penumpang karena faktor perbedaan jenis pesawat yang dikuasainya. Ditambah lagi dengan persyaratan pintu kokpit yang anti peluru, menyebabkan beberapa kejadian seperti yang terjadi di Jerman Wing, Silk Air dan beberapa kejadian lainnya yang dikarenakan kelalaian Pilot dan tak seorangpun bisa mengambil alih kontrol. Hal – hal seperti itulah yang membuat banyak orang tidak merasa aman menggunakan transportasi udara.

Faktor psikologis Pilot dalam menjalankan tugas memegang peranan penting dalam kesuksesan suatu misi penerbangan. Fisik dan psikis yang sehat merupakan suatu keharusan bagi Pilot dalam kelangsungan profesinya. Sebelum dimulainya suatu misi penerbangan pada suatu hari, setiap pilot wajib melakukan pemeriksaan kesehatan sebagai satu bentuk jaminan dan tanggung jawab akan kesuksesan misi penerbangan yang diemban. Kesehatan psikologis bagi Pilot dapat dicapai dengan mereduksi pengaruh dari faktor luar yang dapat menyebabkan stress. Faktor luar seperti adanya peraturan yang baik, kondisi kerja yang kondusif dan jaminan kelangsungan kerja dan sosial yang baik akan sangat menunjang dalam mereduksi faktor yang dapat menurunkan tingkat konsentrasi dan faktor kelalaian manusia (human factor).
Demikian krusialnya peranan Pilot dalam melaksanakan tugas profesinya memerlukan adanya acuan peraturan yang mengikat dari berbagai aspek yang bertujuan untuk melindungi kepentingan pengguna jasa dan profesi Pilot itu sendiri.

II. Problematika

Berdasarkan peninjauan dari kondisi yang terjadi pada sektor penerbangan dalam kaitannya dengan ketenagakerjaan bagi profesi pilot, ditemukan beberapa hal sebagai berikut :

1. Jumlah tenaga kerja pilot lokal yang telah memiliki kualifikasi yang dipersyaratkan dan dapat diberdayakan pada perusahaan penerbangan domestik tercatat telah mencapai 9.000 pilot. Jumlah ini terbagi dengan belum terserapnya sekitar 1.000 pilot pemula pada lapangan pekerjaan yang tersedia.

Terjadinya pengangguran pilot pemula ini disebabkan karena hampir semua maskapai tidak memposisikan profesi pilot sebagai aset dari perusahaan. Skema “pay to fly” sudah diaplikasikan pada beberapa maskapai. Dengan skema ini perusahaan melepas tanggung jawab mereka dalam peningkatan dan/atau pengembangan kompetensi pekerjanya melalui pelatihan kerja. Hal ini bertentangan dengan pasal 11 dan pasal 12 pada UU Ketenagakerjaan No.13 tahun 2003.

Selain itu, perjanjian ikatan dinas atau ikatan wajib kerja yang diaplikasikan kepada pilot pemula juga sudah di luar batas kewajaran. Perjanjian yang dibuat sangat berat sebelah dan tidak memenuhi asas keadilan dengan memberlakukan ikatan yang bervariasi antara 10 sampai 18 tahun dan dengan konsekuensi penggantian materil apabila perjanjian tidak dipenuhi adalah sebesar penghasilan pekerja selama masa perjanjian tersebut.

2. Profesi pilot hingga saat ini masih belum memiliki acuan perundangan tersendiri yang menyangkut aspek “lex specialis” pada UU Ketenagakerjaan.

Dengan faktor kekhususan ini sesungguhnya dinilai perlu adanya acuan yang jelas dan tegas dalam mengatur tatanan kerja bagi profesi pilot. Ada beberapa kendala dalam membentuk perundangan bagi profesi pilot, antara lain :

a. Belum masuknya profesi pilot dalam Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia (KKNI) yang menyebabkan ketidakjelasan kualifikasi jenjang profesi dalam kesetaraan pada bidang pendidikan dan/atau pekerjaan lainnya. Hal ini perlu menjadi perhatian bagi pemilik profesi pilot dan Kementerian Perhubungan dalam melakukan penyetaraan yang seimbang dalam kerangka kualifikasi tersebut.

b. Acuan minimum dalam pengaturan tatanan kerja bagi pilot hanya terdapat pada Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (PKPS/CASR). Hingga saat ini belum ditemukan formulasi yang baik dalam pengaturan ini dikarenakan belum tersedianya hasil riset mengenai “Fatigue and Risk Management Systems” (FRMS) yang dilakukan sesuai dengan situasi dan kondisi penerbangan nasional. FRMS akan sangat berguna dalam menentukan desain dari perundangan atau peraturan kerja yang mengikat bagi profesi pilot.

3. Terjadi banyaknya penyimpangan perjanjian kerja yang tidak adil dan berimbang yang telah melanggar dari UU Ketenagakerjaan , seperti :

a. Terjadinya bentuk Perjanjian Kerja Waktu Tertentu bagi profesi pilot. Sesuai dengan pasal 59 UU Ketenagakerjaan No. 13 Tahun 2003 yang mensyaratkan bahwa jenis pekerjaan yang menjadi inti dari bisnis perusahaan, pekerjaan yang terus menerus, bukan pekerjaan musiman atau pengenalan suatu produk tidak dapat dikenakan dengan Perjanjian Kerja Waktu Tertentu (PKWT).

Perjanjian Kerja Bersama (PKB) yang berlaku di beberapa perusahaan juga menyalahi ketentuan dari PP No.28 Tahun 2014 tentang Tata Cara Pembuatan dan Pengesahan Peraturan Serta Pembuatan dan Pendaftaran Perjanjian Kerja Bersama, yaitu bahwa PKB hanya berlaku untuk pilot berstatus pegawai tetap (PKWTT). Sementara itu di pasal 15 PP No.28/2014 mensyaratkan bahwa PKB harus berlaku untuk pegawai PKWTT dan PKWT. Pembentukan PKB seperti tersebut sekaligus juga melanggar pasal 6 UU Ketenagakerjaan No. 13 Tahun 2003 yang menyatakan : “Setiap pekerja/buruh berhak memperoleh perlakuan yang sama tanpa diskriminasi pengusaha”.

b. Terjadinya bentuk perjanjian kerja yang kurang patut dengan tidak mengikuti UU No. 13 Tahun 2003 secara utuh yang berdampak pada tidak adanya kepastian kelangsungan pekerjaan (status kepegawaian) dan tidak adanya jaminan kesejahteraan atau jaminan sosial yang sesuai.

UU Ketenagakerjaan No. 13 Tahun 2003 telah mengatur dalam pasal 86 tentang keselamatan dan kesehatan kerja, pasal 99 tentang jaminan sosial, pasal 156 tentang hak pesangon, penghargaan masa kerja dan penggantian hak. Dengan tidak dipatuhinya pasal – pasal tersebut dapat menyebabkan demotivasi dan disharmoni antara perusahaan dan pekerjanya.

c. Beberapa maskapai tidak atau masih belum memiliki adanya Peraturan Perusahaan yang mengatur mengenai hubungan kerja antara perusahaan dan profesi pilot. Pasal 108 UU Ketenagakerjaan No. 13 Tahun 2003 telah mengatur keharusan adanya peraturan perusahaan. Hal ini pada akhirnya menyebabkan ketidakjelasan bentuk hubungan kerja yang ada dan dapat menyebabkan dampak yang lebih buruk di kemudian hari.

d. Masih terjadinya pelarangan secara langsung ataupun tidak langsung akan pembentukan serikat pekerja pada beberapa perusahaan penerbangan. Hal ini telah melanggar dari ketentuan pada pasal 104 UU Ketenagakerjaan No. 13 Tahun 2003 yang mengatur mengenai serikat pekerja / serikat buruh.

III. Implikasi

Dari beberapa permasalahan ketenagakerjaan pada profesi Pilot yang terjadi tersebut dapat berimplikasi kepada beberapa hal, seperti :

a. Putusnya regenerasi profesi Pilot Indonesia yang akan sangat dibutuhkan dalam kerangka pengembangan sektor penerbangan yang akan terus berkembang di masa depan.

b. Membanjirnya Tenaga Kerja Asing untuk mengisi kebutuhan jumlah Pilot di Indonesia. Secara global angka potensi pengangguran Pilot sudah cukup mengkawatirkan sehingga perlu langkah strategis secara multi dimensi dalam melindungi kepentingan nasional akan keberadaan Pilot Indonesia dan membendung arus masuk Pilot asing. Dinilai perlu adanya deregulasi mengenai penggunaan TKA terutama dalam hal sistem perekrutan dan remunerasi yang sangat timpang dengan Pilot lokal.

c. Menurunnya tingkat kompetensi dan daya saing Pilot Indonesia dikarenakan tidak terjadinya sinergi antara perusahaan penerbangan, otoritas dan individu Pilot itu sendiri. Dengan tidak mematuhi UU Ketenagakerjaan No. 13 Tahun 2003 sesungguhnya perusahaan telah lalai dalam turut serta mengembangkan kompetensi Sumber Daya Manusia (SDM). Degradasi yang terjadi secara terstruktur akan sangat berbahaya bagi penerbangan nasional. Pengembangan SDM tidak dapat hanya diserahkan menjadi kewajiban dan tanggung jawab kepada satu pihak saja, tetapi harus dibangun melalui satu sistem yang saling mendukung.

d. Menurunnya produktivitas sektor penerbangan yang dipengaruhi oleh demotivasi dan degradasi moral insan penerbangan secara umum dan Pilot secara khusus. Untuk itu dalam jangka pendek dinilai perlu adanya ketegasan pemerintah dalam penegakan perundangan dan peraturan yang berlaku dan dalam jangka panjang perlu adanya suatu perundangan atau peraturan tersendiri bagi profesi Pilot yang dapat melindungi keberlangsungan profesi ini sekaligus mengembangkan segala potensi yang ada pada sektor penerbangan.

Demikian problematika dan implikasi yang terjadi pada ketenagakerjaan profesi Pilot. Peran seluruh pihak akan menjadi sangat diperlukan dalam menjamin keberlangsungan dan pengembangan profesi pilot sebagai ujung tombak dalam memajukan sektor penerbangan.

Pada akhirnya Pilot Indonesia harus menjadi tuan rumah di negaranya sendiri, jangan terjadi secara terbalik dimana Pilot Indonesia justru menjadi tamu yang terasa asing di negaranya sendiri.

Salam Penerbangan,
Capt. Heri Martanto, BAv.

Iklan

Haruskah Ada Posisi Direktur Operasi Pada Suatu Maskapai ?

3D imagery, 737 MAX, MAX, 737 MAX 7, 737 MAX8, 737 MAX 9

Pemberitaan akhir – akhir ini mengenai hasil RUPS (Rapat Umum Pemegang Saham) PT. Garuda Indonesia Tbk. masih hangat menjadi pembicaraan dikarenakan posisi Direktur Operasi dan Direktur Perawatan yang menghilang dari jajaran direksi layaknya suatu perusahaan penerbangan. Sekilas kita akan melihat keanehan, bagaimana mungkin operasional penerbangan bisa berjalan normal tanpa adanya seorang Direktur Operasi? Ini menarik untuk disimak lebih dalam.

Dalam setiap penyelenggaraan RUPS, pasti sudah mempersiapkan beberapa agenda yang dianggap perlu untuk dibicarakan. Apalagi jika agenda itu adalah mengenai pergantian direksi. Sebelum menunjuk seseorang menjadi direksi sudah barang tentu pemegang saham terbesar dalam hal ini pemerintah akan melakukan proses uji kelayakan dan kepatutan. Hasil dari uji kelayakan dan kepatutan akan menjadi syarat layak atau tidaknya seseorang menduduki posisi tertentu. Untuk lebih detilnya bisa merujuk kepada Peraturan Menteri  Badan Usaha Milik Negara Nomor  PER-03/MBU/02/2015 Tentang Persyaratan, Tata Cara Pengangkatan, dan Pemberhentian Anggota Direksi Badan Usaha Milik Negara.

Kembali kepada maskapai, berdasarkan CASR, haruskah ada posisi Direktur Operasi pada perusahaan penerbangan? Mari kita lihat satu persatu.

 

b-6

b7

Pada CASR 121.59 butir (a), persyaratan minimum struktur organisasi maskapai adalah seperti yang dipersyaratkan atau yang ekuivalen. Hal ini dimaksudkan apabila suatu maskapai mempunyai variasi dari ketentuan tersebut maka hal ini masih dimungkinkan dengan ketentuan yang ada pada  CASR 121.59 butir (b). Penamaan atau bentuk organisasi suatu maskapai bukan menjadi harga mati seperti syarat minimum tersebut diatas.

Seseorang boleh diberikan otorisasi bertindak dalam hal kontrol atas operasional maskapai jika memenuhi persyaratan pada CASR 121.59 butir (d) yang mensyaratkan 4 hal utama. Jika memang memenuhi syarat tersebut maka seseorang bisa menjalankan tugas sebagai direksi maskapai. Kemudian setelah itu menjadi tugas pemilik saham untuk mendaftarkan nama individu yang ditunjuk sebagai anggota direksi kepada Direktur DKPPU (Direktorat Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara).

Lalu apalagi kualifikasi minimum untuk dapat mengisi posisi yang ada pada suatu maskapai? Pada CASR 121.61 menjelaskan minimum kualifikasi dari beberapa posisi kunci yang diperlukan oleh suatu maskapai. Pada CASR 121.61 butir (c) mensyaratkan kualifikasi minimum untuk personel pada posisi Direktur Operasi jika memang posisi itu ada.

b8

b9

Melihat pada hasil RUPS tahun 2017 PT. Garuda Indonesia ternyata posisi Direktur Operasi ditiadakan. Akan menjadi suatu kejanggalan dikarenakan siapa yang akan menjalankan fungsi operasional maskapai padahal maskapai bergerak dalam pelayanan transportasi masyarakat. Lantas mengapa posisi Direktur Operasi sampai ditiadakan?

Mungkin ada berapa alasan yang menyebabkan dihapuskannya Direktur Operasi dari suatu maskapai. Posisi Direktur Operasi yang semestinya diisi oleh seorang pemegang lisensi ATPL yang notabene adalah seorang pilot memang tidak bisa digantikan oleh profesi lainnya. Akan menjadi lain apabila komisaris maskapai menilai jika orang – orang yang akan mengisi posisi itu ternyata dinilai tidak layak pada saat dilakukan uji kelayakan dan kepatutan. Sehingga akan sangat memungkinkan juga jika fungsi itu dilakukan oleh direksi lain yang membawahi kontrol operasional seperti misalnya Direktur Produksi.

Pada CASR 121.61 butir (h) kondisi tersebut diatas masih memungkinkan untuk diatasi. Jika saja direksi yang terkait dapat membuktikan melalui visi, misi dan langkah implementasi yang tepat dan dapat memenuhi kriteria menurut Direktur DKPPU maka hal ini bisa saja dilakukan. Sekilas hal ini menjadi sesuatu yang sangat subyektif, tetapi kembali lagi kalau hal ini adalah diskresi dari kewenangan Direktur DKPPU.

Jika saja yang menjadi kendala adalah permasalahan kelayakan, maka akan menjadi suatu titik balik yang baik untuk pilot agar dapat membenahi jajarannya. Proses pelatihan, regenerasi, penilaian kompetensi dan pengkaderan mungkin terlupakan selama ini sehingga berujung pada hilangnya posisi Direktur Operasi pada saat ini. Refleksi ini akan sangat baik jika dioptimalkan dengan menyegerakan proses yang hilang tersebut.

Mengadopsi  praktek yang sudah umum dilakukan dan legal secara internasional dalam meningkatkan kompetensi pilot perlu untuk dilakukan. Perlu sedikit modifikasi sesuai kondisi dan tidak perlu terlalu banyak dilakukan perubahan dari “common practice” tersebut yang nantinya menyebabkan deviasi yang terlalu jauh. Tuntutan pada posisi Direktur Operasi tidak hanya membutuhkan kecakapan “pilot skill” semata tetapi juga membutuhkan keluasan visi dan kemampuan manajerial yang baik.

 

Salam Penerbangan,

Capt. Heri Martanto, BAv.