Memerdekakan Ruang Udara Indonesia

20170821_110740

 

Negara Kesatuan Republik Indonesia merupakan suatu negara dengan bentuk kepulauan yang sangat banyak dan tersebar di berbagai area yang memiliki peran yang sangat strategis dan tantangan tersendiri dalam perekonomian, politik dan stabilitas kawasan. Bagaimanakah pengelolaan sumber daya yang ada di dalam batas territorial negara selama ini baik yang ada di laut, darat dan udara ?

Permasalahan selama ini yang menghangat adalah mengenai pengelolaan ruang udara di sekitar Pulau Natuna atau yang dikenal dengan FIR (Flight Information Region). Hal ini selalu menjadi bahan perdebatan, kajian ataupun seminar yang dalam tingkatan perundingan dan aplikasinya selalu gagal dan sampai saat inipun kita belum berhasil memerdekakan ruang udara tersebut ke dalam pengelolaan dan kontrol ruang udara nasional Indonesia.

FIR merupakan suatu ruang udara yang telah ditetapkan dimensinya di mana di dalamnya diberikan Flight Information Service dan Alerting Service. Flight Information Service adalah pelayanan yang dibentuk dan dipersiapkan untuk memberikan saran dan informasi secara penuh untuk keselamatan dan efisiensi penerbangan. Alerting Service adalah pelayanan yang diberikan pada organisasi yang berkaitan dengan pesawat terbang/penerbangan yang membutuhkan pertolongan dan membantu organisasi yang membutuhkan bantuan pencarian dan pertolongan.

Ruang udara adalah ruang yang terletak di atas ruang daratan dan atau ruang lautan serta wilayah sekitar negara dan melekat pada bumi dimana suatu negara mempunyai hak yurisdiksi. Ruang daratan, ruang lautan dan ruang udara merupakan satu kesatuan ruang yang tidak dapat dipisah-pisahkan. Sebagian besar negara di dunia, termasuk Indonesia telah meratifikasi Konvensi Geneva 1944 (Convention on International Civil Aviation) yang berarti bahwa setiap negara memiliki kedaulatan yang lengkap dan eksklusif terhadap ruang udara yang ada di atas wilayahnya, dan tidak dikenal adanya hak lintas damai. Jadi tidak satu pun pesawat udara asing diperbolehkan melalui ruang udara nasional suatu negara tanpa izin yang bersangkutan.

Terbentuknya FIR didasarkan kepada Konvensi Chicago 1944 khususnya dalam Annex 11 tentang Air Traffic Services. Dalam bagian ketentuan ini menjelaskan bahwa setiap negara ICAO wajib menentukan bagian-bagian dari wilayah udaranya tempat pemberian pelayanan lalu lintas udara untuk kepentingan keselamatan. Setiap negara harus mengatur pelayanan lalu lintas udara, jika tidak mampu maka harus mendelegasikan tanggung jawab tersebut kepada negara lain. Batas FIR tidak harus sama dengan batas administrasi atau batas teritorial suatu negara.

Sesuai Konvensi Chicago Artikel 22, 68 dan Annex 11 Paragraf 2.1, jika suatu negara mendelegasikan ruang udaranya kepada negara lain, maka tanggung jawab terhadap pengelolaan ATS tersebut di atas teritori negara yang bersangkutan, tidak akan mengesampingkan kedaulatan negara yang mendelegasikan. Dengan kata lain, negara lain yang mengelola hanya terbatas pada permasalahan teknis dan operasional, dan tidak akan keluar dari konteks keselamatan dan kelancaran arus lalu lintas yang menggunakan airspace dimaksud. Selanjutnya dibutuhkan suatu perjanjian antara kedua belah pihak yang berisi persyaratan-persyaratan tentang pelayanan yang mencakup fasilitas dan tingkat pelayanan yang akan diberikan. Diharapkan negara yang mendelegasikan dapat menerima ketentuan di atas dan tidak akan merubah ketentuan-ketentuan yang telah dibuat tanpa adanya persetujuan dari negara yang memberikan pelayanan lalu lintas penerbangan. Keduanya dapat menghentikan kesepakatan yang telah dicapai sewaktu-waktu.

FIR Indonesia yang ada saat ini terbagi menjadi 2 area, FIR Jakarta di barat dan FIR Ujungpandang di timur. Sejak tahun 1946 dikarenakan perlengkapan dan SDM penerbangan Indonesia yang masih sangat minim saat itu menyebabkan terjadinya pendelegasian pengelolaan FIR di area Kepulauan Riau kepada Singapura dan Malaysia. Pendelegasian inipun diperkuat dengan kesepakatan RAN I (Regional Air Navigation) pada tahun 1973 di Honolulu, Malaysia menguasai sektor B yang juga bersinggungan dengan sektor A dan C yang dikuasai oleh Singapura. Pertemuan RAN ini diadakan oleh ICAO dengan periode 10 tahun sekali dan hingga pertemuan RAN yang terakhir pun masalah FIR sector A,B dan C masih belum dapat kembali kepada Indonesia.

 

Screenshot_20170821-010354

Pasal 458 UU No. 1 Tahun 2009, Indonesia menegaskan bahwa wilayah udara RI yang pelayanan navigasi penerbangannya didelegasikan kepada negara lain sudah harus dievaluasi dan dilayani oleh lembaga penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan paling lambat 15 tahun sejak UU tersebut berlaku. UU No 1 Tahun 2009 mulai berlaku tanggal 12 Januari 2009 dan artinya pada 12 Januari 2024, ruang udara Kepulauan Natuna harus beralih dari FIR Singapura menjadi FIR Jakarta.

Pada medio November 2015, Presiden RI telah mencanangkan pengambilalihan ruang udara tersebut dari Singapura dalam 3-4 tahun ke depan. Hal ini menarik dan menjadi perbincangan hangat karena jika mengacu kepada UU No.1/2009 maka pencanangan ini adalah percepatan dari hal yang sudah direncanakan sebelumnya. Persiapan dan kesiapan tentunya harus diselaraskan sesuai dengan instruksi presiden terakhir ini.

Banyaknya pihak yang mengesampingkan bahwa masalah FIR ini menyangkut kedaulatan negara terkesan menunjukkan pesimisme akan kemampuan bangsa ini dalam mengelola ruang udaranya. Memang batas FIR tidak harus sesuai dengan batas territorial, tetapi jika pemerintah Indonesia kemudian menetapkan beberapa batas udara sesuai dengan batas territorial yang ada maka tinggal memerlukan kesepakatan antar negara yang kemudian disahkan oleh ICAO. Dalam hal ini pengendalian wilayah udara di atas Kepulauan Riau dan Natuna  yang masih berada di bawah kontrol Singapura jelas akan melemahkan Indonesia dalam hal pertahanan udaranya. Indikasi melintasnya black flight di wilayah teritori Indonesia tetapi berada di FIR Singapura akan sangat mungkin terjadi.

Pendelegasian wilayah udara sector A,B dan C sebenarnya menyangkut masalah teknis dan operasional keselamatan penerbangan sipil. Insiden yang pernah mengemuka terjadi pada tahun 1991 dimana pesawat yang mengangkut Jenderal L.B. Moerdani ditolak mendarat di Natuna karena tidak mendapatkan izin dari otoritas penerbangan Singapura. Setelah bernegosiasi akhirnya diizinkan mendarat di Natuna. Menggelikan jika hal ini masih terjadi sampai sekarang, bagaimana bisa seorang pejabat tinggi negara harus mendapatkan izin dari negara lain saat akan melakukan kunjungan kerja ke daerah yang wilayah udaranya dikelola oleh negara lain? Tentunya secepatnya hal ini harus dihentikan.

Dalam hal wilayah udara Indonesia yang masih dikelola oleh pihak asing tentunya Indonesia pun harus mempersiapkan banyak hal antara lain :

  1. Mendefinisikan secara jelas mengenai Reallignment wilayah udara yang merupakan batas teritorial Indonesia berdasar UNCLOS 1982. Working Paper No.55 pada tahun 1993 perlu dikaji ulang. Hal ini memerlukan pijakan perundangan mengenai kedaulatan udara Republik Indonesia. Penyempurnaan UU No.1 Tahun 2009 perlu untuk dilakukan agar pemerintah dapat melaksanakan amanat undang – undang secara tegas dan terukur.
  2. Pembentukan Task Force Reallignment FIR yang terkoordinasi dibawah kementerian yang ditunjuk. Pembentukan task force ini akan melaksanakan misi realignment secara terpadu baik dalam hal perundingan antar negara ataupun lobi secara internasional di ICAO.
  3. Kegiatan bersama sebagai Strategic Partnership antara otoritas penerbangan negara kawasan mengenai pengelolaan FIR. Kegiatan dimaksud sebagai langkah kerja sama kawasan dan mempromosikan keunggulan Indonesia dalam pengelolaan FIR. Premise untuk hal ini sudah jelas menjadi tugas besar insan penerbangan Indonesia karena kita masih memiliki pekerjaan rumah yang banyak dalam memperbaiki hasil audit ICAO USOAP agar jauh melebihi pencapaian rata-rata dunia penerbangan.
  4. Membenahi infrastruktur dan SDM penerbangan yang handal, tidak hanya sekedar memenuhi persyaratan minimum yg dipersyaratkan tetapi melebihi dari persyaratan minimum yang ada. Hal ini bermanfaat dalam menjaga kontinuitas dan konsistensi menjaga kualitas mutu penerbangan nasional kita. Perlu diingat jika perkembangan dunia penerbangan sangat pesat dan kita memerlukan manusia dan peralatan yang handal dalam mengikuti perkembangan ini.
  5. Membuat policy dan prosedur yang dinamis dalam penerbangan. Seringkali kita menemukan celah dalam hal policy dan prosedur dikarenakan langkah antisipasi yang kurang tajam atas berbagai kemungkinan yang bisa terjadi di saat pembentukan policy dan prosedur tesebut. Sangat disayangkan jika banyak terjadinya perubahan dilakukan setelah terjadinya suatu permasalahan.
  6. Detterent Power yang memadai. Sebagai bentuk konsistensi dalam menjaga kedaulatan negara sangat memerlukan dukungan militer secara nyata. Komitmen pemerintah dalam membangun pangkalan militer di wilayah terluar dan pengembangan wilayah terluar Indonesia sangat diperlukan. Kemampuan negara dalam mengatasi dan melakukan intersepsi terhadap banyaknya black flight di wilayah udara Indonesia sangat diperlukan kehadirannya. Pembangunan pangkalan udara tipe A di wilayah terluar pun harus seiring dengan pembangunan wilayah yang direncanakan. Sudah merupakan suatu doktrin jika keamanan dan pertahanan dilakukan secara selaras dan berimbang antara sipil dan militer.

Konsistensi  dan kontinuitas dalam melaksanakan instruksi presiden mengenai pengambilalihan ruang udara territorial Indonesia yang dikelola oleh negara asing sangatlah dibutuhkan. Reallignment yang dicanangkan memerlukan pemikiran, strategi dan kegiatan yang intens sehingga “memerdekakan” wilayah udara (FIR) Indonesia pada 2019 dapat terwujud. Jika belum terwujud pada tahun 2019 maka kesempatan berikutnya akan jatuh pada RAN meeting tahun 2023 dengan implementasi di tahun 2024 sesuai amanat Undang – Undang No.1 Tahun 2009.

 

Salam Penerbangan,

Capt. Heri Martanto, BAv.

Iklan

Kado Terindah Penerbangan Nasional

 

n2192 copy

 

Penerbangan pertama pesawat N-219 produksi PT. Dirgantara Indonesia (PTDI) pada 16 Agustus 2017 telah berhasil dilaksanakan dengan sukses. Momen yang sangat membanggakan ini laksana sebuah pertanda akan kebangkitan kembali industri dirgantara Indonesia. Selain itu, momen ini juga menjadi sebuah kado terindah bagi republik ini menjelang perayaan kemerdekaannya yang ke 72.

Proses pembuatan pesawat terbang bukanlah sesuatu hal yang mudah. Pencanangan program N-219 ini telah dimulai sejak tahun 2007, memerlukan waktu 10 tahun sejak pencanangan program sampai terealisasinya uji coba terbang yang pertama. Berbagai tahapan yang sangat kompleks harus dilalui dalam pembuatan sebuah pesawat terbang.

Rancang bangun N-219 yang sepenuhnya dilaksanakan oleh anak bangsa ini telah melalui banyak tahapan yang dipersyaratkan dalam kelayakan sebuah pesawat terbang dimulai dari Conceptual Design, Preliminary Design, Detail Design sampai kepada Prototype Construction. Proses sertifikasi yang dilakukan tentunya sesuai dengan CASR (Civil Aviation Safety Regulation) Indonesia bagian 21, 23, 33, 34, 35 dan 36. Perlu kita pahami bersama bahwa CASR Indonesia ini telah mengadopsi US FAR (Federal Aviation Regulations) bagian 21 dan 23 serta regulasi di Eropa EU 748/2012 mengenai DOA (Design Organization Approval).

Proses rancang bangun tersebut juga harus dibuktikan melalui tahapan – tahapan uji coba secara nyata baik di laboratorium, di darat dan di udara. Seluruh tahapan tersebut telah dilalui PTDI dengan pengawasan secara ketat oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Semua yang telah dilakukan oleh anak bangsa ini telah terbukti dengan pelaksanaan penerbangan perdana N-219 pada 16 Agustus 2017. Keberhasilan ini tentu saja membangkitkan kepercayaan diri bangsa ini dalam kancah dunia dirgantara dan sebuah pertanda kebangkitan jika kita mampu untuk mandiri di udara.

Tahapan selanjutnya yang sangat penting untuk dilalui adalah proses mendapatkan Type Certificate (TC), Certificate of Airworthiness (COA) dan Production Certificate (PC). Dengan terpenuhinya sertifikat tersebut, maka nantinya semua produk N-219 yang keluar dari hangar PTDI adalah sebuah produk pesawat yang layak jual dan layak terbang.

Pesawat N-219 merupakan suatu jenis pesawat yang sangat dibutuhkan oleh negara kepulauan seperti Indonesia. Sasaran penggunaan N-219 sangat beragam karena dapat dimanfaatkan untuk penerbangan perintis, SAR & Medical Evacuation, pesawat angkut kargo dan dapat dikonversikan menjadi pesawat amfibi. Dengan beragamnya sasaran penggunaan ini dapat mempercepat program pemerataan pembangunan, mendukung ketahanan energi dan pangan serta mendukung pertahanan dan keamanan nasional.

Di samping kegunaan tersebut, pesawat N-219 telah mengusung teknologi mutakhir dalam sistem pengendalian, avionics dan navigasi. Walaupun bermesin propeller pesawat ini mengusung teknologi “state of the art” yang sebanding dengan pesawat bermesin jet masa kini. Hal ini menunjukkan bahwa penguasaan teknologi dirgantara oleh anak bangsa ini sudah mencapai tingkatan yang cukup tinggi. Kompleksitas teknologi yang ada berhasil dibenamkan ke dalam pesawat ini.

 

1436188cockpit-N219780x390

 

Dalam menjawab kebutuhan bidang penerbangan nasional, produk pesawat N-219 bukanlah suatu hal yang kecil. Ini merupakan suatu loncatan besar dalam pengembangan dunia dirgantara nasional. Dengan lancarnya produksi N-219 ini saja sudah tentu akan membuka lapangan pekerjaan bagi ribuan anak bangsa yang berprofesi dalam dunia kedirgantaraan baik dari produksi, perawatan, operasional dan industri terkait lainnya.

Selain itu pula, keberhasilan N-219 nantinya akan menaikkan posisi tawar Indonesia dalam hal alih teknologi untuk pembuatan pesawat bermesin jet maupun berbadan lebar. Hal ini sangatlah penting karena hingga saat ini pesawat yang digunakan masih didominasi oleh pesawat – pesawat produk Amerika atau Eropa. Akan sangat membanggakan jika dalam beberapa tahun ke depan anak bangsa ini mampu memproduksi pesawat yang akan menggantikan pesawat – pesawat yang beroperasi pada saat ini.

Keberhasilan proyek N-219 memiliki arti sangat penting juga bagi profesi pilot. Peningkatan jumlah pengangguran pilot yang diperkirakan hampir 1200 orang pada saat ini akan dapat dikurangi. Jika saja kondisi perekonomian dan penerbangan nasional tetap meningkat maka kebutuhan nasional akan penerbangan perintis dan komersial dalam 5 – 10 tahun ke depan diproyeksikan membutuhkan penambahan pesawat sekelas N-219 sebanyak sekitar 110 unit. Dengan rasio 1 : 3  sudah dapat dikalkulasi akan dibutuhkan sejumlah 660 pilot untuk mengoperasikannya. Hal ini tentunya sangat membantu penyerapan tenaga kerja pilot yang saat ini belum tertampung dalam industri penerbangan.

Setelah keberhasilan penerbangan perdana N-219 tentunya tidak membuat insan dirgantara Indonesia bisa berpangku tangan. Masih ada pekerjaan rumah sampai pesawat ini dapat diproduksi secara masal dan berbagai proyek pesawat lainnya seperti program N-245. Bangsa dan negara ini akan tetap menantikan karya besar berikutnya yang akan mampu membawa negara ini menuju Indonesia yang berdaulat, mandiri dan berkepribadian.

 

Salam Penerbangan

Capt. Heri Martanto, BAv.

( Kredit kepada : Heber Mey Fredryk Panjaitan )

Pilot Indonesia dalam 72 Tahun Kemerdekaan

 

photo_2017-08-12_12-09-24 copy

 

Perjalanan profesi pilot Indonesia berjalan seiring dengan perjalanan bangsa Indonesia sejak era kemerdekaan. Pasang surutnya profesi pilot telah dilalui dalam periode yang cukup panjang seiring dengan jatuh bangunnya bangsa ini dalam mewujudkan cita-cita mulia bangsa ini.

Profesi pilot merupakan suatu profesi yang strategis bagi negara dalam mendukung pertahanan, keamanan, ekonomi dan sosial bangsa. Dalam hal pertahanan dan keamanan nasional pilot dapat berperan sebagai partner pemerintah dalam melakukan pengawasan daerah – daerah terpencil yang sulit dijangkau oleh moda transportasi lainnya. Dalam mencapai hal ini perlu suatu pemahaman nilai bernegara dan wawasan kebangsaan yang ditanamkan sejak awal pendidikan dan komitmen pemerintah secara konsisten.

Dalam hal ekonomi dan sosial pilot memiliki peran sebagai agen ujung tombak operasional penerbangan. Pilot memiliki tanggung jawab moral dalam keberlangsungan operasional penerbangan dari hari ke hari. Dengan lancarnya operasional penerbangan tentunya akan memperlancar terjadinya arus perpindahan manusia, kemajuan industri pariwisata dan distribusi barang dan jasa yang akan sangat bermanfaat untuk pembangunan dan perputaran roda perekonomian.

Pada 72 tahun kemerdekaan kondisi profesi pilot pun tidak terlepas dari berbagai masalah. Harapan dan impian pilot Indonesia akan adanya eksistensi organisasi profesinya dalam memperjuangkan profesi pilot masih penuh dengan pertanyaan. Euforia terbentuknya organisasi profesi pilot sudah berlalu, karya dan hasil nyata yang saat ini dinantikan oleh seluruh pilot Indonesia pada khususnya dan masyarakat luas pada umumnya.

Profesi pilot masih menghadapi permasalahan dengan terjadinya penumpukan pilot yang tidak terserap pada lapangan pekerjaan yang sesuai dengan keahliannya. Jumlahnya pun saat ini sudah jauh melebihi dari saat terjadinya krisis moneter tahun 1998. Perencanaan dan langkah strategis mengatasi permasalahan ini pun masih belum tampak secara jelas. Perencanaan dan proyeksi perkembangan industri penerbangan nasional secara proporsional tidak dilakukan secara terstruktur sehingga menyebabkan over supply dari sekian banyaknya lembaga pendidikan penerbangan yang ada.

Di sisi lain lembaga pendidikan penerbangan tetap saja gencar mempromosikan bahwa profesi pilot sebagai sesuatu yang sangat menjanjikan dan sangat dibutuhkan pada saat ini walaupun dalam kenyataannya tidaklah sefantastis demikian. Biaya yang dibutuhkan untuk menjadi seorang pilot tidaklah sedikit, dan setelah memiliki sertifikasi yang dipersyaratkan belum tentu langsung terserap pada industri penerbangan yang ada, harus menunggu sampai industri membutuhkan. Waktu menunggu sampai terserap pun bukanlah waktu yang pendek, tetapi cukup panjang yang bisa memakan waktu 3-7 tahun jika melihat kondisi saat ini.

Di saat terjadinya over supply maka masalah ketenagakerjaan bagi profesi pilot akan sangat wajar untuk terjadi. Pilot tidak lagi menjadi satu aset bagi industri dan bergeser menjadi bagian dari alat produksi. Masalah ketenagakerjaan inipun beragam, dengan terjadinya ikatan dinas yang eksploitatif, status Perjanjian Kerja Waktu Tertentu (PKWT), penggunaan Tenaga Kerja Asing (TKA) dan pelanggaran yang dilakukan korporasi terhadap UU Ketenagakerjaan yang berlaku.

Permasalahan akreditasi profesi pilot agar menjadi bagian dari Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia (KKNI) juga menghadapi banyak kendala. Hingga saat ini di negara kita masih belum memiliki program studi yang terakreditasi bagi profesi pilot. Banyak institusi pendidikan tinggi yang berlomba mempromosikan program tingkatan S2/Master ataupun double degree untuk penerbangan yang sayangnya  tidak ada yang secara spesifik bagi profesi pilot sementara di luar negeri sudah mengenal gelar penerbangan secara spesifik seperti Bachelor of Aviation (BAv) dan Master of Aviation (MAv). Akreditasi profesi pilot bukan sekedar tanggung jawab pemerintah, tetapi harus berangkat dari kepedulian para pemilik profesi untuk mendapatkan kesetaraan dalam tingkatan akademis ataupun vokasi. Segenap pilot Indonesia bersama dengan organisasi profesi pilot yang ada harus mampu memulai langkah akreditasi jika tidak ingin semakin tertinggal oleh profesi lainnya seperti pelaut, dokter, pengacara, perawat dan lain-lain.

Demikian kuatnya pengaruh kapitalisme saat ini pada industri penerbangan nasional akan membawa profesi pilot ke dalam jurang kegelapan dan keterpurukan. Menjadi seorang pilot profesional bukan hanya sekedar untuk menerbangkan pesawat dan mendapatkan imbalan berupa materi/kapital dan lalu melupakan masa depan profesinya.

Profesi Pilot Indonesia harus dimerdekakan dari segala permasalahan yang mengekangnya. Segenap pilot Indonesia ataupun organisasi yang selama ini mengklaim dirinya sebagai organisasi profesi pilot wajib memerdekakan seluruh pilot Indonesia dan mengangkat harkat dan martabat profesi pilot jika tidak ingin tertinggal atau yang lebih buruknya malahan akan ditinggalkan. Dengan model kepemimpinan profesi atau organisasi profesi yang efektif, visi yang jelas dan kerja nyata, bukan hanya sekedar show off ataupun lips service maka memerdekakan profesi pilot Indonesia bukanlah suatu keniscayaan.

Pada akhirnya masyarakat luas dan bangsa akan bertanya “Sudah sampai mana karyamu untuk bangsa dan negara?”

Merdeka Bangsaku, Merdeka Pilot Indonesia

 

Salam Penerbangan,

Capt. Heri Martanto, BAv.