Oktober 2018 ditutup dengan langit yang terasa lebih berat dari biasanya. Bukan karena cuaca semata, melainkan karena sebuah kehilangan yang begitu dalam dan kolektif. Jatuhnya Lion Air JT610 di perairan Karawang bukan hanya menyisakan duka bagi keluarga korban, tetapi juga mengguncang rasa aman yang selama ini kita bangun dengan disiplin, sistem, dan keyakinan terhadap standar keselamatan.

Bagi komunitas penerbang, tragedi ini bukan sekadar berita. Ia adalah refleksi yang sangat personal. Setiap detail terasa dekat, setiap perkembangan investigasi terasa relevan. Di tengah kabut ketidakpastian, satu hal menjadi jelas: kita dihadapkan pada pertanyaan mendasar tentang hubungan antara manusia, mesin, dan informasi yang menjembatani keduanya.

Pada fase awal penyelidikan, sejumlah temuan mulai mengarah pada adanya masalah teknis yang berulang pada penerbangan sebelumnya, termasuk indikasi anomali pada data penerbangan. Namun, pada titik ini—November 2018—belum ada kesimpulan final. Justru di ruang ketidakpastian inilah, refleksi profesional menjadi sangat penting.

Ketika Informasi Tidak Lengkap di Kokpit

Dalam dunia penerbangan modern, kokpit bukan lagi sekadar ruang kendali mekanis, melainkan pusat integrasi data. Pilot tidak hanya menerbangkan pesawat, tetapi juga mengelola aliran informasi dari berbagai sistem yang saling terhubung.

Namun, tragedi ini memunculkan pertanyaan yang tidak nyaman: apakah seluruh informasi yang relevan benar-benar tersedia bagi pilot? Laporan awal menunjukkan adanya perbedaan pembacaan data antar instrumen, termasuk indikasi terkait Angle of Attack (AoA). Ketika data yang menjadi dasar pengambilan keputusan tidak konsisten, maka situasi dapat berkembang dengan sangat cepat—terutama dalam fase kritis seperti after takeoff. Dalam kondisi seperti ini, pilot dihadapkan pada tantangan ganda: tidak hanya mengendalikan pesawat, tetapi juga menafsirkan realitas yang ditampilkan oleh sistem.

Inilah titik di mana transparansi menjadi krusial. Bukan hanya transparansi dalam arti investigasi pasca-kejadian, tetapi transparansi dalam desain sistem dan penyampaian informasi kepada operator. Seorang pilot harus memahami apa yang ia lihat di layar. Ia harus tahu bagaimana data dihasilkan, bagaimana ia bisa salah, dan apa implikasinya terhadap kontrol pesawat. Tanpa pemahaman itu, kokpit berisiko berubah dari ruang kendali menjadi ruang interpretasi—dan dalam penerbangan, interpretasi yang keliru bisa berakibat fatal.

Kompleksitas Sistem dan Batas Persepsi Manusia

Kemajuan teknologi telah membawa kita ke era di mana pesawat menjadi semakin canggih. Sistem-sistem dirancang untuk membantu, melindungi, dan bahkan mengantisipasi kesalahan manusia.

Namun, kompleksitas ini juga membawa konsekuensi: semakin banyak lapisan sistem, semakin besar potensi terjadinya ketidaksesuaian antara apa yang terjadi secara aktual dengan apa yang dipersepsikan oleh pilot.

Dalam beberapa laporan awal, terdapat indikasi bahwa pesawat mengalami perilaku yang tidak biasa terkait kontrol pitch. Jika benar demikian, maka kita perlu memahami bagaimana sistem flight control merespons input data yang mungkin tidak akurat.

Pertanyaan yang harus kita ajukan bukan hanya “apa yang terjadi”, tetapi “bagaimana sistem merespons kondisi tersebut”.

Apakah sistem memberikan cukup indikasi kepada pilot?
Apakah ada sinyal yang bisa diinterpretasikan secara berbeda?
Apakah beban kognitif pilot meningkat secara signifikan dalam waktu singkat?

Ini bukan pertanyaan spekulatif. Ini adalah pertanyaan profesional yang harus menjadi bagian dari evaluasi sistemik industri.

Automation dan Tantangan Situational Awareness

Otomatisasi telah menjadi bagian tak terpisahkan dari penerbangan modern. Ia membantu mengurangi beban kerja, meningkatkan efisiensi, dan menjaga konsistensi operasional.

Namun, dalam situasi abnormal, otomatisasi juga dapat menjadi sumber kebingungan jika tidak dipahami secara utuh.

Dalam konteks JT610, kita diingatkan kembali pada pentingnya situational awareness. Ketika data yang masuk tidak konsisten, dan sistem memberikan respons yang tidak terduga, maka kemampuan pilot untuk membangun gambaran mental yang akurat menjadi sangat krusial.

Di sinilah letak tantangan terbesar: manusia memiliki keterbatasan dalam memproses informasi, terutama di bawah tekanan waktu dan stres.

Jika dalam hitungan detik pilot harus:

• Mengidentifikasi anomali,
• Memverifikasi instrumen,
• Mengendalikan pesawat secara manual,
• Dan mengambil keputusan kritis,

maka setiap informasi yang tidak jelas akan memperbesar risiko.

Oleh karena itu, desain sistem harus mempertimbangkan bukan hanya fungsi teknis, tetapi juga keterbatasan manusia sebagai pengguna utama.

Pelatihan: Antara Efisiensi dan Kesiapan

Refleksi berikutnya tidak bisa dilepaskan dari aspek pelatihan. Dalam industri yang semakin kompetitif, efisiensi sering menjadi kata kunci. Namun, keselamatan tidak pernah boleh menjadi variabel yang dikompromikan.

Jika terdapat indikasi bahwa sistem pesawat memiliki karakteristik tertentu dalam merespons data yang tidak normal, maka pilot harus dipersiapkan untuk menghadapi kondisi tersebut.

Pelatihan tidak boleh hanya berbasis prosedur normal. Ia harus mencakup skenario-skenario kompleks yang mungkin jarang terjadi, tetapi memiliki konsekuensi besar.

Simulator harus digunakan untuk:

• Menguji respons terhadap data yang tidak konsisten,
• Melatih pengambilan keputusan di bawah tekanan,
• Dan memperkuat kemampuan untuk kembali ke dasar: aviate, navigate, communicate.

Lebih dari itu, pelatihan harus membangun mental model yang kuat tentang bagaimana sistem bekerja. Tanpa itu, pilot hanya akan bereaksi, bukan mengantisipasi.

Safety Management System yang Berani Bertanya

Dalam situasi seperti ini, peran Safety Management System (SMS) menjadi sangat penting. Namun, SMS yang efektif bukan hanya yang mampu mengumpulkan data, tetapi yang berani mengajukan pertanyaan sulit.

Apakah ada pola kejadian sebelumnya?
Apakah laporan teknis dari penerbangan sebelumnya telah ditindaklanjuti secara memadai?
Apakah ada gap antara informasi yang dimiliki oleh manufaktur, operator, dan pilot?

SMS harus menjadi jembatan antara realitas operasional dan pengambilan keputusan strategis. Ia harus mampu mengangkat isu dari level teknis ke level kebijakan.

Dan yang paling penting, ia harus independen dari tekanan komersial.

Keselamatan tidak boleh dinegosiasikan.

Industri dalam Fase Refleksi

Tragedi JT610 adalah pengingat bahwa industri penerbangan, sekuat apa pun sistemnya, tetap memiliki kerentanan. Kerentanan ini bukan untuk ditakuti, tetapi untuk dipahami dan dikelola.

Kita berada dalam fase refleksi. Investigasi akan terus berjalan, data akan semakin lengkap, dan pada waktunya kita akan mendapatkan gambaran yang lebih jelas.

Namun, sebelum semua itu selesai, ada tanggung jawab moral yang sudah bisa kita jalankan: belajar.

Belajar dari indikasi awal.
Belajar dari ketidakpastian.
Dan belajar dari kemungkinan bahwa ada hal-hal yang belum kita ketahui.

Menjaga Integritas di Tengah Ketidakpastian

Menulis ini di bulan November 2018 berarti kita menulis dalam ketidaklengkapan. Kita belum memiliki semua jawaban. Kita belum tahu secara pasti apa yang menjadi penyebab utama.

Namun, justru dalam kondisi inilah integritas diuji.

Apakah kita berani bertanya?
Apakah kita mau mengakui bahwa ada hal yang belum kita pahami?
Apakah kita siap memperbaiki sistem sebelum semuanya terlambat?

Bagi rekan-rekan sejawat, pesan saya sederhana: jangan pernah berhenti belajar. Jangan hanya mengandalkan apa yang tertulis di checklist. Pahami sistem, pahami logika di baliknya, dan selalu siap untuk kembali ke dasar ketika sistem tidak memberikan jawaban yang jelas.

Tragedi JT610 adalah luka. Namun, ia juga bisa menjadi titik balik.

Titik di mana kita memilih untuk menjadi lebih kritis.
Lebih transparan.
Dan lebih bertanggung jawab terhadap setiap keputusan yang kita ambil di udara.

Keselamatan adalah janji.
Dan janji itu harus dijaga—bahkan ketika kita belum memiliki semua jawabannya.

Rest in peace, colleagues. We will keep the sky safe for you.

#AviationSafety #FlightSafety #LionAirJT610 #SafetyFirst #PilotPerspective #AviationLeadership #SafetyCulture #AviationIndustry #FlightOperations #SituationalAwareness #HumanFactors #AviationTraining #SafetyManagementSystem #ProfessionalIntegrity

Memasuki bulan September 2018, industri penerbangan Indonesia berada dalam fase pertumbuhan yang agresif. Frekuensi penerbangan meningkat, rute-rute baru terus dibuka, dan ekspektasi publik terhadap ketepatan waktu semakin tinggi. Di berbagai maskapai, ruang operasi bekerja tanpa henti—24 jam sehari, tujuh hari seminggu—dengan satu tujuan utama: menjaga ritme operasional tetap berjalan.

Di balik capaian On-Time Performance yang menjadi indikator kinerja utama, terdapat satu variabel yang sering kali luput dari perhatian manajerial. Variabel ini tidak tercermin dalam dashboard performa, tidak muncul dalam laporan keuangan, dan jarang menjadi topik utama dalam rapat strategis. Namun bagi mereka yang berada di cockpit dan cabin, variabel ini terasa nyata, bahkan menentukan: fatigue, atau kelelahan.

Fatigue bukan sekadar rasa kantuk yang dapat diatasi dengan secangkir kopi atau jeda singkat. Ia adalah fenomena fisiologis yang kompleks—akumulasi dari kurang tidur, gangguan ritme sirkadian, tekanan operasional, serta beban kognitif yang terus-menerus. Dalam konteks penerbangan, fatigue memiliki implikasi langsung terhadap keselamatan: menurunnya kecepatan reaksi, terganggunya pengambilan keputusan, serta melemahnya situational awareness.

Di tahun ini, ketika industri kita terus berupaya meningkatkan efisiensi dan produktivitas, pertanyaan mendasarnya menjadi sederhana namun krusial: apakah kita benar-benar memahami batas kemampuan manusia yang menjadi inti dari sistem ini?

Melampaui Logika Administratif

Selama bertahun-tahun, pendekatan terhadap kelelahan dalam penerbangan cenderung bersifat administratif. Regulasi telah menetapkan batasan flight time dan duty time, dan selama batas tersebut tidak dilanggar, operasi dianggap aman. Pendekatan ini memberikan kepastian hukum, namun sering kali menciptakan ilusi keamanan.

Kenyataannya di lapangan tidak sesederhana itu.

Seorang pilot yang menjalani dua sektor penerbangan malam hari—dalam kondisi cuaca buruk, dengan visibilitas rendah dan beban kerja tinggi—dapat mengalami tingkat kelelahan yang jauh lebih signifikan dibandingkan pilot yang terbang beberapa sektor di siang hari dalam kondisi stabil. Demikian pula, rotasi jadwal yang berubah-ubah secara cepat dapat mengganggu ritme biologis tubuh, menciptakan kelelahan yang tidak terdeteksi oleh sistem berbasis jam.

Fatigue tidak bersifat linier. Ia tidak mengikuti logika angka semata. Ia adalah hasil dari interaksi berbagai faktor: kualitas tidur, waktu biologis tubuh, durasi dan kompleksitas tugas, hingga tekanan psikologis yang mungkin tidak terlihat.

Dalam konteks ini, kepatuhan terhadap regulasi menjadi syarat minimum—bukan jaminan keselamatan yang absolut.

Menuju Pendekatan Berbasis Risiko

Kesadaran inilah yang mendorong industri global mulai mengadopsi pendekatan yang lebih adaptif, yaitu Fatigue Risk Management System (FRMS). Di tahun 2018 ini, konsep FRMS mulai mendapatkan perhatian yang lebih luas, termasuk di Indonesia.

FRMS bukan sekadar tambahan prosedur. Ia adalah perubahan paradigma.

Jika pendekatan sebelumnya bertumpu pada “compliance”, maka FRMS berangkat dari prinsip “risk management”. Sistem ini mengakui bahwa kelelahan tidak dapat sepenuhnya dihilangkan, tetapi dapat dikelola secara sistematis melalui identifikasi risiko, pengumpulan data, analisis tren, serta pengambilan keputusan berbasis bukti.

Salah satu elemen kunci dari FRMS adalah data lapangan. Fatigue Reports menjadi instrumen penting untuk memahami kondisi nyata yang dialami kru. Namun di sinilah tantangan terbesar muncul—bukan pada sistemnya, melainkan pada budaya organisasi.

Apakah seorang pilot merasa aman untuk melaporkan bahwa ia lelah?
Apakah laporan tersebut akan dipandang sebagai kontribusi terhadap keselamatan, atau justru sebagai indikasi kurangnya komitmen?

Pertanyaan-pertanyaan ini mencerminkan realitas yang masih kita hadapi di tahun ini.

Budaya yang Menentukan

FRMS tidak akan pernah efektif tanpa fondasi budaya yang tepat. Sistem terbaik sekalipun akan kehilangan makna jika individu di dalamnya tidak merasa memiliki ruang untuk bersikap jujur.

Dalam banyak kasus, kelelahan menjadi isu yang “tidak diucapkan”. Ada kekhawatiran bahwa mengakui kelelahan dapat berdampak pada penilaian kinerja, reputasi profesional, atau bahkan peluang karier. Akibatnya, fatigue sering kali dipendam, bukan dikelola.

Padahal, dalam perspektif keselamatan modern, transparansi adalah kekuatan—bukan kelemahan.

Manajemen memiliki peran strategis dalam membentuk narasi ini. Dibutuhkan komitmen nyata untuk memastikan bahwa setiap laporan fatigue diperlakukan sebagai bagian dari sistem pembelajaran organisasi. Bukan untuk mencari kesalahan, tetapi untuk memahami pola dan mencegah risiko yang lebih besar.

Budaya “just culture” menjadi elemen krusial. Lingkungan di mana individu dapat melaporkan kondisi tanpa rasa takut, selama dilakukan dengan itikad baik dan profesionalisme.

Tanpa budaya ini, FRMS hanya akan menjadi dokumen—bukan sistem yang hidup.

Profesionalisme dalam Perspektif yang Lebih Dalam

Di level individu, khususnya bagi seorang Pilot in Command (PIC), isu fatigue membawa dimensi profesionalisme yang lebih kompleks.

Selama ini, profesionalisme sering diartikan sebagai kemampuan untuk tetap menjalankan tugas dalam berbagai kondisi. Namun dalam konteks fatigue, definisi tersebut perlu direfleksikan kembali.

Apakah profesionalisme berarti memaksakan diri untuk tetap terbang meskipun kondisi fisik dan mental tidak optimal?
Ataukah justru keberanian untuk mengatakan “tidak” ketika keselamatan berpotensi terkompromikan?

Pernyataan “I am fit to fly” bukan sekadar formalitas administratif. Ia adalah deklarasi tanggung jawab—secara hukum, etika, dan profesional. Setiap tanda tangan pada dispatch release mencerminkan keputusan sadar bahwa kondisi diri berada dalam batas aman untuk menjalankan tugas.

Saat ini kita dihadapkan pada kebutuhan untuk mendefinisikan ulang makna profesionalisme tersebut. Bahwa mengenali batas diri bukanlah kelemahan, melainkan bentuk kedewasaan dalam pengambilan keputusan.

Teknologi dan Realitas Manusia

Perkembangan teknologi penerbangan dalam satu dekade terakhir sangat signifikan. Sistem avionik semakin canggih, otomatisasi semakin dominan, dan kemampuan pesawat dalam menghadapi berbagai kondisi semakin meningkat.

Namun di balik semua kemajuan tersebut, satu fakta fundamental tidak berubah: manusia tetap menjadi pusat dari sistem ini.

Teknologi dapat membantu mengurangi beban kerja, tetapi tidak dapat sepenuhnya menggantikan fungsi kognitif manusia—terutama dalam situasi non-normal atau darurat. Dalam kondisi seperti inilah, fatigue menjadi faktor pembeda antara respons yang optimal dan respons yang terlambat.

Ketika tubuh berada dalam kondisi lelah, kemampuan untuk memproses informasi, membuat keputusan, dan mempertahankan fokus akan menurun. Dan dalam lingkungan operasional yang kompleks seperti cockpit, penurunan sekecil apa pun dapat memiliki konsekuensi yang signifikan.

Oleh karena itu, investasi dalam teknologi harus berjalan seiring dengan perhatian terhadap human factors. Keduanya bukan pilihan yang saling menggantikan, melainkan dua sisi dari sistem keselamatan yang utuh.

Menjadikan 2018 sebagai Momentum

Jika ada satu refleksi yang dapat kita ambil pada saat ini, maka itu adalah kebutuhan untuk melihat keselamatan dari perspektif yang lebih holistik.

Keselamatan bukan hanya tentang kepatuhan terhadap prosedur, bukan hanya tentang keandalan mesin, dan bukan hanya tentang efisiensi operasional. Ia adalah hasil dari interaksi kompleks antara manusia, teknologi, dan organisasi.

Fatigue berada di persimpangan ketiganya. Industri kita memiliki kesempatan untuk memperkuat pendekatan terhadap fatigue management. Bukan hanya melalui implementasi sistem, tetapi melalui perubahan cara pandang.

Bahwa menjaga keselamatan dimulai dari memastikan individu yang menjalankan sistem berada dalam kondisi terbaiknya.

Kesadaran sebagai Fondasi Keselamatan

Fatigue adalah ancaman yang tidak selalu terlihat, namun selalu hadir. Ia tidak muncul secara tiba-tiba, melainkan terakumulasi secara perlahan—sering kali tanpa disadari.

Dalam banyak kasus, kecelakaan tidak disebabkan oleh satu faktor tunggal, melainkan oleh rangkaian kondisi yang saling berinteraksi. Fatigue sering menjadi salah satu elemen dalam rantai tersebut.

Menyadari keberadaannya adalah langkah pertama. Mengelolanya secara sistematis adalah langkah berikutnya.

Sebagai bagian dari industri ini, kita memiliki tanggung jawab kolektif untuk memastikan bahwa standar keselamatan tidak hanya dipenuhi, tetapi terus ditingkatkan. Dan itu dimulai dari hal yang paling mendasar: menghormati batas kemampuan manusia.

Jadwal dapat tetap padat. Target kinerja dapat tetap tinggi. Namun tidak ada pencapaian operasional yang sebanding dengan risiko yang ditimbulkan oleh keputusan yang diambil dalam kondisi lelah.

Pada akhirnya, keselamatan penerbangan bergantung pada kualitas keputusan yang diambil di dalam cockpit. Dan kualitas keputusan tersebut sangat ditentukan oleh kondisi individu yang mengambilnya. Mari kita jadikan fatigue bukan sebagai isu yang dihindari, tetapi sebagai realitas yang dikelola.

Karena pilot yang beristirahat dengan baik bukan hanya lebih siap untuk terbang — tetapi juga lebih mampu menjaga keselamatan setiap jiwa yang ia bawa.

Rest well, fly better.

#AviationSafety #FlightSafety #SafetyFirst #HumanFactors #FatigueManagement #FRMS

Tahun 2018 ini menandai sebuah fase penting dalam evolusi operasional penerbangan: kokpit yang semakin digital. Salah satu simbol paling nyata dari perubahan ini adalah semakin luasnya penggunaan Electronic Flight Bag (EFB) di berbagai maskapai, termasuk di Indonesia.

Jika beberapa tahun lalu pilot masih membawa flight bag yang tebal berisi manual, chart, dan dokumen operasional lainnya, kini sebagian besar informasi tersebut telah berpindah ke dalam satu perangkat digital—ringkas, cepat diakses, dan terus diperbarui. Transformasi ini tidak hanya mengubah cara kita bekerja di kokpit, tetapi juga cara kita berpikir dalam mengelola informasi.

Namun, seperti setiap perubahan dalam sistem dengan risiko tinggi, adopsi EFB bukan hanya soal efisiensi. Ia membawa pertanyaan yang lebih mendasar: bagaimana kita memastikan bahwa digitalisasi ini benar-benar meningkatkan keselamatan, bukan sekadar mempercepat proses?

Dari Paper ke Digital: Lebih dari Sekadar Efisiensi

Pada tahap awal, adopsi EFB sering dipahami sebagai langkah menuju paperless cockpit. Pengurangan beban fisik, kemudahan pembaruan dokumen, serta efisiensi distribusi menjadi argumen utama.

Namun dalam praktik operasional sehari-hari, manfaat EFB jauh melampaui itu. Akses terhadap data performa, informasi cuaca, NOTAM, hingga chart navigasi kini dapat dilakukan dengan lebih cepat dan lebih terintegrasi. Dalam lingkungan operasional yang semakin dinamis—seperti yang kita alami di tahun 2018 ini—kecepatan akses informasi menjadi faktor yang semakin penting.

Di tengah trafik yang meningkat dan jadwal yang semakin ketat, kemampuan untuk memperoleh informasi secara akurat dalam waktu singkat dapat membantu menjaga kualitas pengambilan keputusan. Dalam konteks ini, EFB mulai bertransformasi dari sekadar alat bantu menjadi bagian dari sistem pendukung keputusan (decision support tool).

Namun, kecepatan tanpa disiplin tetap berisiko. Di sinilah keseimbangan harus dijaga.

EFB dan Manajemen Beban Kerja

Salah satu tantangan utama dalam operasional penerbangan modern adalah pengelolaan beban kerja (workload). Dengan meningkatnya trafik dan kompleksitas operasi, pilot dituntut untuk memproses lebih banyak informasi dalam waktu yang lebih singkat.

EFB, jika digunakan dengan tepat, dapat membantu mengurangi beban tersebut. Perhitungan performa yang sebelumnya memerlukan beberapa langkah manual kini dapat dilakukan secara lebih efisien. Informasi yang sebelumnya tersebar dalam berbagai dokumen kini terintegrasi dalam satu platform.

Namun, penting untuk dipahami bahwa EFB tidak menghilangkan beban kerja—ia mengubah bentuknya. Dari pekerjaan fisik dan administratif, beban kerja bergeser menjadi pengelolaan informasi dan verifikasi data.

Dalam konteks ini, risiko yang muncul bukan lagi kesalahan karena keterbatasan akses, tetapi kesalahan karena asumsi. Ketika informasi tersedia dengan mudah, terdapat kecenderungan untuk menerimanya tanpa proses verifikasi yang memadai.

Oleh karena itu, disiplin dalam cross-check tetap menjadi elemen yang tidak dapat digantikan oleh teknologi.

Ketergantungan: Risiko yang Tidak Terlihat

Setiap teknologi yang berhasil biasanya membawa satu konsekuensi: ketergantungan. EFB tidak terkecuali.

Dalam operasional sehari-hari, kita mulai terbiasa mengandalkan perangkat ini untuk berbagai fungsi kritis. Hal ini tentu meningkatkan efisiensi, namun juga menciptakan potensi risiko baru—terutama ketika terjadi gangguan pada perangkat atau data yang digunakan.

Beberapa pertanyaan yang perlu kita refleksikan:

• Apakah kita masih memiliki situational awareness yang cukup tanpa EFB?
• Seberapa siap kita jika perangkat mengalami kegagalan di saat kritis?
• Apakah kita masih mempertahankan kebiasaan verifikasi manual sebagai backup thinking?

Dalam lingkungan yang semakin digital, kemampuan untuk kembali ke dasar menjadi semakin penting. Teknologi seharusnya menjadi lapisan tambahan dalam sistem keselamatan, bukan satu-satunya tumpuan.

Isu Praktis: Baterai, Data, dan Validitas Informasi

Di luar aspek konseptual, penggunaan EFB juga membawa tantangan praktis yang tidak boleh diabaikan.

Pertama, aspek perangkat.
Ketersediaan baterai, kondisi perangkat, serta kompatibilitas sistem menjadi faktor penting dalam memastikan EFB dapat digunakan secara optimal sepanjang penerbangan.

Kedua, aspek data.
Keakuratan dan currency data menjadi krusial. Chart yang tidak diperbarui, NOTAM yang terlewat, atau data performa yang tidak sesuai dapat menimbulkan konsekuensi serius.

Ketiga, aspek prosedural.
Penggunaan EFB harus terintegrasi dalam SOP yang jelas. Siapa yang bertanggung jawab memastikan data terbaru? Bagaimana prosedur jika terjadi kegagalan perangkat? Apakah terdapat backup system yang memadai?

Pertanyaan-pertanyaan ini menunjukkan bahwa implementasi EFB bukan hanya isu teknologi, tetapi juga isu sistem dan disiplin operasional.

EFB dalam Kerangka Safety Management System

Dalam perspektif yang lebih luas, EFB seharusnya dipandang sebagai bagian dari Safety Management System (SMS). Ia adalah alat yang dapat membantu mengidentifikasi, mengelola, dan mengurangi risiko—jika digunakan dengan benar.

Data penggunaan EFB, pola kesalahan, serta laporan terkait perangkat dapat menjadi sumber informasi yang berharga dalam analisis keselamatan. Namun, hal ini hanya dapat terjadi jika organisasi memiliki sistem pelaporan yang terbuka dan budaya yang mendukung transparansi.

Di sinilah pentingnya mengintegrasikan EFB tidak hanya dalam operasi, tetapi juga dalam kerangka manajemen risiko. Teknologi tanpa sistem yang mendukung tidak akan memberikan manfaat yang optimal.

Menjaga Disiplin di Tengah Kemudahan

Kemudahan sering kali membawa tantangan tersendiri: kecenderungan untuk mengurangi disiplin. Dalam konteks EFB, hal ini dapat muncul dalam berbagai bentuk—mulai dari asumsi bahwa data selalu benar, hingga kecenderungan untuk melewati proses verifikasi.

Sebagai profesional, kita perlu menyadari bahwa teknologi tidak menggantikan tanggung jawab. Ia hanya mengubah cara kita menjalankannya.

Disiplin dalam mengikuti prosedur, konsistensi dalam melakukan cross-check, serta kesadaran terhadap keterbatasan sistem tetap menjadi fondasi utama keselamatan. Dalam banyak hal, prinsip-prinsip ini justru menjadi semakin penting di era digital.

Kendali Tetap di Tangan Manusia

Transformasi digital dalam kokpit adalah sesuatu yang tidak terelakkan. EFB adalah bagian dari evolusi tersebut, dan dalam banyak aspek, ia memberikan kontribusi positif terhadap efisiensi dan kualitas operasional.

Namun, di tengah semua kemajuan ini, satu hal tetap tidak berubah: tanggung jawab akhir tetap berada di tangan manusia.

Sebagai pilot, kita tidak hanya dituntut untuk menguasai teknologi, tetapi juga memahami batasannya. Kita harus mampu menggunakan EFB sebagai alat bantu, tanpa kehilangan kemampuan untuk berpikir kritis dan mengambil keputusan secara independen.

Di tengah tekanan trafik yang meningkat dan kompleksitas sistem yang terus berkembang, menjaga kendali menjadi semakin penting. Bukan kendali atas teknologi, tetapi kendali atas cara kita menggunakannya.

Karena pada akhirnya, keselamatan tidak ditentukan oleh seberapa canggih alat yang kita miliki, tetapi oleh seberapa bijak kita menggunakannya.

Technology supports. Discipline protects.

#AviationSafety #ElectronicFlightBag #EFB #FlightOperations #PilotLife #AviationTechnology #HumanFactors #SafetyManagementSystem #OperationalDiscipline #SituationalAwareness #AviationIndonesia #SafetyIsNonNegotiable

Tahun 2018 ini dapat dikatakan sebagai salah satu periode paling dinamis dalam sejarah industri penerbangan Indonesia. Pertumbuhan jumlah penumpang udara menunjukkan tren yang konsisten meningkat, didorong oleh kombinasi faktor ekonomi, demografi, serta ekspansi agresif maskapai—khususnya di segmen Low-Cost Carrier (LCC).

Bandara-bandara utama seperti Soekarno-Hatta, Juanda, dan Ngurah Rai semakin sering beroperasi mendekati kapasitas maksimalnya. Slot penerbangan menjadi semakin padat, rotasi pesawat semakin ketat, dan ruang toleransi dalam jadwal operasional semakin menyempit. Dalam banyak hal, kita sedang menikmati momentum pertumbuhan. Namun di sisi lain, kita juga sedang menguji batas kapasitas sistem yang kita miliki.

Pertanyaannya bukan lagi apakah industri ini akan tumbuh, tetapi apakah pertumbuhan ini dapat dikelola dengan aman dan berkelanjutan.

Pertumbuhan yang Melampaui Ritme Sistem

Pertumbuhan trafik udara pada dasarnya adalah indikator positif. Ia mencerminkan meningkatnya konektivitas, mobilitas ekonomi, serta kepercayaan publik terhadap transportasi udara. Namun, setiap sistem memiliki kapasitas desain—baik itu infrastruktur fisik, sumber daya manusia, maupun sistem operasional.

Ketika pertumbuhan terjadi lebih cepat dibandingkan kemampuan sistem untuk beradaptasi, maka yang muncul adalah tekanan. Tekanan ini tidak selalu terlihat dalam bentuk kegagalan langsung, melainkan dalam bentuk penurunan operational buffer—jarak aman yang selama ini menjadi pelindung dari risiko.

Dalam konteks operasional harian, hal ini dapat dirasakan melalui:

• Waktu holding yang lebih panjang akibat kepadatan lalu lintas udara
• Keterbatasan slot yang memaksa jadwal semakin rapat
• Keterlambatan yang bersifat sistemik, bukan insidental
• Peningkatan beban kerja bagi kru udara maupun darat

Setiap elemen ini, jika berdiri sendiri, mungkin tidak signifikan. Namun ketika terjadi secara simultan dan berulang, mereka membentuk sebuah pola—bahwa sistem sedang beroperasi lebih dekat ke batasnya.

Dampak terhadap Margin Keselamatan

Dalam penerbangan, keselamatan tidak hanya ditentukan oleh kepatuhan terhadap prosedur, tetapi juga oleh ketersediaan margin. Margin ini hadir dalam berbagai bentuk: waktu, ruang, energi, hingga kapasitas kognitif manusia.

Pertumbuhan trafik yang agresif secara langsung mempengaruhi margin tersebut. Jadwal yang semakin ketat mengurangi fleksibilitas waktu. Kepadatan lalu lintas udara mengurangi ruang manuver. Beban kerja yang meningkat dapat mempengaruhi kualitas pengambilan keputusan.

Di sinilah tantangan utama muncul. Sistem mungkin masih beroperasi “dalam batas aman”, namun margin untuk mengantisipasi unexpected events menjadi semakin tipis. Dalam kondisi seperti ini, gangguan kecil dapat memiliki dampak yang lebih besar dibandingkan sebelumnya.

Sebagai contoh, keterlambatan keberangkatan selama 15 menit pada sistem yang longgar mungkin tidak signifikan. Namun dalam sistem yang sudah padat, keterlambatan tersebut dapat menciptakan efek domino yang mempengaruhi beberapa sektor penerbangan berikutnya.

Human Factors dalam Sistem yang Padat

Di tengah tekanan sistem, faktor manusia menjadi variabel yang paling sensitif. Pilot, awak kabin, teknisi, dan petugas darat semuanya beroperasi dalam lingkungan yang menuntut konsistensi tinggi dengan toleransi kesalahan yang sangat rendah.

Dalam kondisi trafik yang meningkat, beban kerja (workload) juga meningkat—baik secara fisik maupun mental. Proses pengambilan keputusan harus dilakukan lebih cepat, koordinasi harus lebih presisi, dan kesalahan kecil menjadi lebih sulit untuk diperbaiki.

Konsep human factors mengajarkan kita bahwa manusia memiliki keterbatasan. Ketika sistem tidak memberikan ruang yang cukup untuk mengakomodasi keterbatasan tersebut, maka risiko akan meningkat.

Oleh karena itu, penting bagi organisasi untuk tidak hanya fokus pada peningkatan kapasitas fisik, tetapi juga memperhatikan kapasitas manusia. Jadwal kerja, waktu istirahat, serta desain prosedur harus mempertimbangkan realitas operasional di lapangan.

Peran Safety Management System (SMS) dalam Fase Pertumbuhan

Dalam fase pertumbuhan seperti saat ini, Safety Management System (SMS) memiliki peran yang semakin strategis. SMS bukan hanya alat untuk memastikan kepatuhan, tetapi juga mekanisme untuk mendeteksi perubahan dalam profil risiko.

Data menjadi elemen kunci. Hazard reporting, trend analysis, serta safety performance indicators harus dimanfaatkan secara optimal untuk memahami bagaimana pertumbuhan mempengaruhi keselamatan.

Pertanyaan yang perlu dijawab bukan hanya “apakah kita masih aman?”, tetapi juga “apakah tingkat risiko kita berubah seiring dengan pertumbuhan ini?”

Organisasi yang mampu menjawab pertanyaan ini secara jujur akan memiliki keunggulan dalam menjaga keberlanjutan operasionalnya.

Koordinasi Sistem: Kunci dalam Ekosistem yang Terintegrasi

Pertumbuhan trafik tidak hanya berdampak pada maskapai, tetapi juga pada seluruh ekosistem penerbangan. Operator bandara, penyedia layanan navigasi udara, regulator, dan penyedia layanan ground handling semuanya harus beradaptasi secara simultan.

Tanpa koordinasi yang baik, peningkatan kapasitas di satu sisi dapat menciptakan bottleneck di sisi lain. Sebagai contoh, peningkatan frekuensi penerbangan tanpa diimbangi dengan kapasitas apron atau runway dapat meningkatkan risiko ground congestion.

Dalam konteks ini, pendekatan sistem menjadi sangat penting. Keselamatan tidak dapat dijaga oleh satu pihak saja, melainkan oleh kolaborasi seluruh elemen dalam ekosistem.

Menjaga Keseimbangan antara Pertumbuhan dan Disiplin Operasional

Pertumbuhan adalah sesuatu yang diharapkan, bahkan diinginkan. Namun, pertumbuhan tanpa disiplin dapat menjadi sumber risiko. Di sinilah pentingnya menjaga keseimbangan antara ambisi bisnis dan disiplin operasional.

Disiplin ini tercermin dalam kepatuhan terhadap prosedur, konsistensi dalam pelaksanaan standar, serta keberanian untuk mengatakan “tidak” ketika kondisi tidak memungkinkan.

Dalam praktiknya, menjaga disiplin di tengah tekanan pertumbuhan bukanlah hal yang mudah. Dibutuhkan komitmen dari seluruh level organisasi—mulai dari manajemen hingga pelaksana di lapangan.

Momentum yang Harus Dikelola dengan Bijak

Tahun 2018 adalah tahun momentum bagi industri penerbangan Indonesia. Pertumbuhan yang kita saksikan hari ini membuka banyak peluang, namun juga menghadirkan tantangan yang tidak kalah besar.

Sebagai praktisi, kita memiliki tanggung jawab untuk memastikan bahwa pertumbuhan ini tidak hanya cepat, tetapi juga aman dan berkelanjutan. Kita harus mampu melihat melampaui angka pertumbuhan, dan memahami implikasinya terhadap sistem secara keseluruhan.

Langit Indonesia mungkin semakin ramai, namun prinsip dasar penerbangan tetap sama: menjaga jarak aman, menghormati batas sistem, dan menempatkan keselamatan di atas segalanya.

Karena pada akhirnya, keberhasilan industri ini tidak diukur dari seberapa banyak pesawat yang terbang, tetapi dari seberapa konsisten kita menjaga setiap penerbangan tetap berada dalam batas aman.

Growth is important. But safety is fundamental.

#AviationSafety #SafetyManagementSystem #SafetyFirst #AirlineIndustry #AviationGrowth #LowCostCarrier #FlightOperations #PilotLife #HumanFactors #JustCulture #OperationalExcellence #SafetyIsNonNegotiable

Bulan Mei 2018 ini, langit Indonesia terasa semakin padat. Pertumbuhan trafik udara dalam beberapa tahun terakhir menunjukkan akselerasi yang signifikan, didorong oleh meningkatnya daya beli masyarakat dan ekspansi agresif maskapai bertarif rendah atau Low-Cost Carrier (LCC). Jika kita berdiri sejenak di ruang tunggu Terminal 1 atau Terminal 2 Bandara Soekarno-Hatta, kita akan melihat sebuah realitas baru: mobilitas udara bukan lagi kemewahan, melainkan bagian dari keseharian.

Fenomena ini, tentu saja, merupakan pencapaian yang patut diapresiasi. Konektivitas antarkota semakin terbuka, sektor pariwisata tumbuh, dan aktivitas ekonomi bergerak lebih dinamis. Namun, di balik optimisme tersebut, terdapat sebuah pertanyaan mendasar yang tidak boleh kita abaikan sebagai insan penerbangan: bagaimana kita memastikan bahwa percepatan ini tidak menggerus fondasi utama industri, yaitu keselamatan?

Di tengah euforia efisiensi dan ekspansi, kita dihadapkan pada sebuah realitas yang lebih kompleks—bahwa setiap peningkatan produktivitas operasional selalu membawa konsekuensi terhadap margin keselamatan. Di sinilah relevansi menjaga “safe altitude” menjadi lebih dari sekadar istilah teknis, melainkan prinsip berpikir.

Paradoks Efisiensi dan Batasan Sistem Operasional

Model bisnis LCC dibangun di atas satu prinsip utama: efisiensi maksimum. Pesawat harus terbang sesering mungkin, dengan waktu di darat seminimal mungkin. Turn-around time (TAT) yang berada di kisaran 25 hingga 30 menit bukan lagi pengecualian, melainkan standar operasional yang harus dicapai secara konsisten.

Secara bisnis, pendekatan ini tidak dapat disangkal efektivitasnya. Setiap menit pesawat berada di udara adalah kontribusi terhadap revenue, sementara setiap menit tambahan di darat merupakan potensi kehilangan pendapatan. Namun, dari perspektif operasional, kita perlu memahami bahwa sistem ini bekerja dalam batas-batas tertentu.

Dalam kerangka Safety Management System (SMS), tekanan terhadap waktu berpotensi menciptakan kondisi laten yang tidak selalu terlihat di permukaan. Rushed mentality menjadi salah satu konsekuensi yang paling umum—sebuah kondisi di mana individu, baik di darat maupun di kokpit, mulai memprioritaskan kecepatan dibandingkan ketelitian.

Pertanyaan yang harus kita ajukan secara jujur adalah: apakah standar prosedur tetap dijalankan dengan kualitas yang sama ketika waktu menjadi faktor pembatas utama? Apakah walk-around inspection dilakukan dengan kedalaman observasi yang sama ketika keberangkatan sudah mengalami keterlambatan? Apakah koordinasi antara ground handling, teknisi, dan kru kokpit tetap berjalan tanpa adanya penyederhanaan langkah yang tidak disadari?

Dalam banyak kasus, sistem tidak langsung gagal secara dramatis. Ia mulai mengalami erosi secara perlahan—melalui kompromi kecil yang terjadi berulang kali hingga akhirnya menjadi kebiasaan.

Peran Pilot in Command dalam Menjaga Batas Aman

Di tengah dinamika ini, peran Pilot in Command (PIC) menjadi semakin krusial. Jika pada masa sebelumnya tantangan utama sering dikaitkan dengan faktor eksternal seperti cuaca atau kegagalan teknis, maka dalam konteks operasional saat ini, tantangan terbesar justru seringkali bersifat internal—yaitu bagaimana menjaga disiplin prosedur di tengah tekanan sistem.

Seorang PIC tidak hanya bertanggung jawab atas pengoperasian pesawat, tetapi juga menjadi pengambil keputusan terakhir ketika terjadi konflik antara tuntutan operasional dan pertimbangan keselamatan. Dalam praktiknya, konflik ini tidak selalu muncul dalam bentuk yang eksplisit. Ia bisa hadir dalam bentuk tekanan waktu, ekspektasi performa, atau bahkan persepsi mengenai on-time performance.

Di sinilah integritas profesional diuji. Keputusan untuk menunda keberangkatan karena alasan teknis minor, melakukan pemeriksaan tambahan, atau bahkan menolak kondisi operasional yang tidak memenuhi batas aman sering kali tidak populer dalam jangka pendek. Namun, keputusan-keputusan inilah yang membentuk safety margin dalam jangka panjang.

Menjaga “safe altitude” dalam konteks ini berarti menjaga jarak aman dari batas minimum—bukan hanya secara fisik dalam penerbangan, tetapi juga secara konseptual dalam pengambilan keputusan.

Menggeser Perspektif: Safety sebagai Investasi, Bukan Beban

Salah satu tantangan yang masih kita hadapi hingga saat ini adalah persepsi bahwa keselamatan merupakan faktor penghambat produktivitas. Dalam lingkungan bisnis yang sangat kompetitif, setiap tambahan prosedur sering dipandang sebagai potensi keterlambatan, dan setiap keterlambatan dianggap sebagai kerugian.

Namun, pendekatan ini perlu kita tinjau kembali secara lebih komprehensif. Dalam industri dengan tingkat risiko tinggi seperti aviasi, satu insiden saja dapat membawa dampak yang jauh melampaui kerugian operasional harian. Reputasi, kepercayaan publik, hingga keberlanjutan bisnis dapat terpengaruh secara signifikan.

Di sinilah pentingnya memahami SMS bukan sebagai kewajiban regulasi semata, tetapi sebagai alat manajemen risiko yang strategis. Investasi dalam pelatihan kru, pemeliharaan pesawat yang bersifat preventif, serta sistem pelaporan bahaya (hazard reporting) yang efektif bukanlah biaya tambahan, melainkan bentuk perlindungan terhadap aset perusahaan.

Maskapai yang berkelanjutan bukan hanya yang mampu mencapai load factor tinggi atau ekspansi rute yang agresif, tetapi yang mampu memastikan bahwa setiap penerbangan berakhir dengan selamat—tanpa kompromi terhadap standar.

Just Culture sebagai Fondasi Transparansi

Di tengah kompleksitas ini, penerapan Just Culture menjadi salah satu elemen kunci dalam menjaga keseimbangan antara efisiensi dan keselamatan. Budaya ini memberikan ruang bagi setiap individu untuk melaporkan kesalahan, potensi bahaya, atau kondisi tidak aman tanpa rasa takut terhadap sanksi yang tidak proporsional.

Tanpa Just Culture, sistem keselamatan akan kehilangan salah satu sumber data terpentingnya: informasi dari garis depan operasional. Ketika individu merasa tidak aman untuk berbicara, maka organisasi akan bekerja dengan data yang tidak lengkap—atau bahkan menyesatkan.

Dalam konteks operasional sehari-hari, hal ini dapat berdampak serius. Seorang pilot yang menghadapi kondisi cuaca marginal, misalnya, harus merasa memiliki kebebasan penuh untuk mengambil keputusan berdasarkan pertimbangan keselamatan, tanpa dipengaruhi oleh kekhawatiran terhadap konsekuensi administratif.

Budaya ini tidak berarti menghilangkan akuntabilitas. Sebaliknya, Just Culture menempatkan akuntabilitas dalam kerangka yang adil—membedakan antara kesalahan yang tidak disengaja dan pelanggaran yang disengaja.

Di tengah tekanan komersial yang semakin meningkat, organisasi yang mampu membangun Just Culture yang kuat akan memiliki keunggulan yang tidak terlihat secara langsung, namun sangat menentukan dalam jangka panjang.

Menjaga Keseimbangan dalam Ekosistem yang Kompleks

Industri penerbangan tidak pernah berdiri sendiri. Ia merupakan ekosistem yang melibatkan berbagai pihak—maskapai, regulator, operator bandara, penyedia layanan navigasi udara, hingga penumpang itu sendiri. Setiap elemen memiliki peran dalam menjaga keseimbangan antara efisiensi dan keselamatan.

Dalam konteks pertumbuhan yang cepat seperti saat ini, koordinasi antar elemen menjadi semakin penting. Kepadatan lalu lintas udara, keterbatasan slot bandara, serta tekanan terhadap infrastruktur menuntut adanya pendekatan yang lebih terintegrasi.

Namun, di tengah kompleksitas sistem ini, satu prinsip tetap harus menjadi acuan bersama: keselamatan tidak dapat dinegosiasikan. Ia bukan variabel yang bisa disesuaikan dengan kondisi pasar, melainkan fondasi yang harus dijaga dalam kondisi apapun.

Integritas di Balik Kemudi

Keberhasilan model bisnis LCC di Indonesia adalah sebuah pencapaian yang tidak dapat disangkal. Ia telah membuka akses, mendorong pertumbuhan ekonomi, dan mengubah cara masyarakat memandang transportasi udara. Namun, setiap kemajuan membawa tanggung jawab yang sebanding.

Sebagai pilot, kita berada pada posisi yang unik dalam rantai keselamatan. Kita adalah pihak terakhir yang memiliki otoritas untuk memastikan bahwa setiap penerbangan dilakukan dalam batas aman. Di balik semua indikator performa operasional, terdapat tanggung jawab yang tidak dapat diukur dengan angka semata.

Dalam setiap keputusan yang kita ambil di kokpit, kita tidak hanya membawa pesawat dari satu titik ke titik lain. Kita membawa kepercayaan—dari penumpang, dari perusahaan, dan dari industri secara keseluruhan.

Di tengah tekanan komersial, jadwal yang padat, dan ekspektasi yang tinggi, menjaga integritas prosedur adalah bentuk profesionalisme yang sesungguhnya. Karena pada akhirnya, keselamatan bukanlah hasil dari satu keputusan besar, melainkan akumulasi dari keputusan-keputusan kecil yang konsisten.

Langit mungkin semakin padat, namun prinsip dasar penerbangan tidak pernah berubah. Jaga jarak aman, hormati batasan sistem, dan jangan pernah mengorbankan keselamatan untuk efisiensi jangka pendek.

Always keep your safety margin wide.

#PilotLife #AviationProfessionals #FlightOperations #PilotInCommand #AviationLeadership

 

Dunia penerbangan Indonesia tahun 2017 penuh dengan dinamika yang sarat dengan tantangan untuk dipertahankan dan memerlukan perbaikan ke depannya. Banyaknya faktor yang perlu pembenahan tidak hanya menjadi tugas pemerintah saja, tetapi harus dilakukan secara terintegrasi antara semua pihak terkait penerbangan.

Beberapa hal yang mengemuka sepanjang tahun 2017 dalam dunia penerbangan telah kami rangkum sebagai berikut :

Delay Management dan Pelayanan Publik

Penerbangan nasional masih terbentur dengan permasalahan keterlambatan dan pelayanan yang seharusnya diterima konsumen akibat dampak dari keterlambatan. Keterlambatan pesawat sesungguhnya tidak hanya menjadi beban para operator penerbangan saja untuk menanganinya, tetapi menjadi tugas bersama berbagai pihak dalam lingkaran penerbangan. Peran otoritas penerbangan dalam memberikan edukasi publik sangat diperlukan agar konsumen / penumpang dapat memahami kompleksitas dari keterlambatan penerbangan.

Permasalahan keterlambatan melibatkan banyak hal, baik itu dalam kontrol maskapai ataupun di luar kontrol dari pihak maskapai. Beberapa hal terkait keterlambatan penerbangan yang sering terjadi seperti :

• Faktor cuaca buruk.

Cuaca buruk dapat menyebabkan keterlambatan kedatangan maupun pengalihan pendaratan pesawat dan menjadikan rencana penerbangan pada rute berikut menjadi terlambat karena pesawat tersebut terlambat tiba di bandara tujuan.

• Faktor layanan lalu lintas udara.

Kejadian di medio Juli 2017 karena ketidaksiapan prosedur dalam peningkatan kapasitas operasional landasan pacu di Bandara Soekarno Hatta menyebabkan terlambatnya banyak maskapai. Banyak pesawat yang terlambat diberikan clearance untuk terbang demi alasan keselamatan penerbangan.

• Faktor kepadatan lalu lintas udara dan infrastruktur.

Semakin tingginya volume lalu lintas udara yang tidak didukung oleh infrastruktur yang memadai, seringkali menyebabkan penumpukan traffic di beberapa bandara. Seringkali kita menyaksikan panjangnya antrean pesawat di taxiway dan banyak juga pesawat yang mendarat pada saat yang hampir bersamaan. Pada bandara yang memiliki dua landasan pacu, hal ini masih dapat diatasi dengan mengoptimalkan semua landasan yang ada dan tentunya dengan prosedur yang telah memenuhi kriteria untuk keselamatan penerbangan. Menjadi satu tantangan tersendiri bagi Airnav Indonesia, Angkasa Pura dan otoritas penerbangan dalam membentuk prosedur yang memadai.

• Implementasi delay management oleh maskapai.

Implementasi delay management seringkali tidak dapat memenuhi harapan konsumen sepenuhnya. Alasan klasik yang sering digunakan maskapai adalah alasan operasional tanpa memberitahukan secara persuasif maksud dari alasan operasional tersebut kepada konsumennya. Delay berkelanjutan ini seringkali memicu kemarahan konsumen yang berujung ricuh di bandara. Selain itu, pemenuhan hak penumpang sesuai dengan Permen No. 89 tahun 2015 yang mengatur mengenai hak penumpang masih belum sepenuhnya dipenuhi oleh maskapai atau tidak dapat memenuhi harapan konsumen yang sudah kecewa atas pelayanan yang diberikan.

• Terbatasnya jumlah pilot yang tersedia.

Masalah terbatasnya jumlah pilot di maskapai semakin memuncak di tahun 2017 ini. Sudah menjadi rahasia umum jika maskapai mengalami kesulitan mendapatkan pilot yang memenuhi kriteria dan kualifikasi yang diharapkan. Terbatasnya jumlah pilot akan berujung pada keterlambatan atau pembatalan penerbangan karena membutuhkan ketersediaan pilot untuk menerbangkan rute yang dimaksud.

 

Kesuksesan Penerbangan Perdana N-219

Penerbangan pertama pesawat N-219 produksi PT. Dirgantara Indonesia pada 16 Agustus 2017 menjadi suatu momentum kebangkitan industri dirgantara nasional. Pesawat produk putera bangsa ini diharapkan mampu dapat mengisi kebutuhan penerbangan perintis. Dengan memadainya penerbangan perintis ini akan mempercepat pemerataan pembangunan dan ekonomi di Kepulauan Indonesia.

Kelancaran produksi pesawat N-219 tentu sangat diharapkan oleh bangsa ini. Tentunya juga PT. Dirgantara Indonesia perlu untuk tetap konsisten dalam memproduksinya sehingga visi penerbangan perintis sebagai jembatan nusantara dapat terwujud.

 

Pencapaian Kategori I Standar Keselamatan Penerbangan oleh FAA (Federal Aviation Authority)

Pada medio Agustus 2017 DKPPU (Direktorat Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara) telah berhasil mencapai Kategori I Standar Keselamatan Penerbangan FAA. Kerja keras selama 10 tahun telah membuahkan hasil dengan peningkatan ini. Kategori I FAA ini menjadi parameter tingkat keselamatan penerbangan Indonesia dan menjadi jaminan maskapai Indonesia untuk terbang kembali ke Amerika Serikat dan banyak negara lain yang mensyaraktan hal ini.

Dengan pencapaian kategori I ini menjadikan meningkatnya kepercayaan diri pihak otoritas penerbangan dalam memenuhi persyaratan ICAO. Terbukti pada medio November 2017, Indonesia berhasil melejit dalam aspek tingkat keselamatan penerbangan  dari posisi 151 menjadi posisi 55 dengan pencapaian rata-rata 81% dari yang sebelumnya terpuruk dengan nilai 45% pada tahun 2014.

Penilaian ICAO meliputi 8 elemen mulai dari legislasi, organisasi, lisensi personel, pengoperasian, kelaikan terbang, navigasi, search & rescue, dan bandara. Dengan pencapaian ini menjadi tantangan bagi semua stake holder penerbangan Indonesia dalam mempertahankan dan meningkatkannya agar tahun 2019 Indonesia dapat masuk ke dalam dewan ICAO.

 

Penurunan Jumlah Kecelakaan dan Insiden Penerbangan

Jumlah kecelakaan dan insiden penerbangan secara umumnya relatif menurun pada tahun 2017. Hal yang masih perlu diwaspadai adalah peningkatan jumlah kecelakaan dan insiden pada penerbangan perintis di wilayah Papua. Hingga Juli 2017 terdapat 6 kecelakaan dan 7 insiden di Papua.

Beberapa faktor yang berkontribusi dalam meningkatnya kecelakaan dan insiden penerbangan perintis seperti: disiplin dan prosedur VFR (Visual Flight Rules), unstabilized approach, performa pesawat (kelebihan muatan), kualifikasi pilot, implementasi SMS (Safety Management System), kepatuhan terhadap kelaikudaraan, alat bantu navigasi, infrastruktur bandara dan cuaca. Pembenahan yang masih dan sedang dilakukan oleh pihak otoritas penerbangan antara lain dengan memperpanjang landasan pacu, meningkatkan kapasitas area apron, memperbaiki slot time, memperbaiki layanan navigasi dengan implementasi PBN (Performance Based Navigation) dan membuat SOP untuk bandara yang rawan akan kecelakaan.

Permasalahan pelepasan balon udara yang sudah menjadi tradisi di daerah Jawa Tengah sudah dapat ditangani dengan lebih bijak oleh pihak otoritas. Pendekatan kemasyarakatan yang dilakukan telah membawa hasil positif sehingga masyarakat juga mulai memahami bahaya dari pelepasan balon udara tersebut bagi penerbangan. Pelaporan insiden mengenai balon udara sudah jauh berkurang pada tahun ini.

Implementasi FRMS (Fatigue Risk Management System) bagi awak pesawat menjadi faktor sangat penting dalam mereduksi kecelakaan dan insiden penerbangan. Pendalaman materi dan riset akan FRMS perlu untuk diakselerasi agar secepatnya dapat menjadi bagian dari regulasi penerbangan. Diharapkan dalam waktu dekat, implementasi FRMS sudah dapat dilaksanakan.

 

Permasalahan Pengangguran Pilot Lokal

Pada medio September 2017, Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi mengatakan ada 1200 pilot Indonesia yang masih menganggur. Diprediksi sampai akhir tahun akan ada 1500 pilot yang menganggur. Permasalahan ketidakseimbangan supply-demand sebenarnya telah menjadi masalah laten sejak lama. Perlu dilakukan langkah intergrasi antara lembaga pendidikan, industri dan otoritas untuk mencapai keseimbangan.

Lembaga pendidikan penerbangan (flying school), di satu sisi akan menggenjot produksi pilot untuk mempertahankan pendapatan dan kelangsungan usahanya. Akan tetapi maskapai penerbangan mensyaratkan banyak kriteria dan kualifikasi yang tidak didapatkan oleh pilot ab-initio saat lulus dari flying school kecuali dengan pembiayaan mandiri untuk memenuhi persyaratan yang dimaksud maskapai seperti biaya type rating dan line training. Praktek seperti ini yang dikenal dengan pay-to-fly akan merugikan bagi pilot ab-initio karena nilai pembiayaannya bukanlah sesuatu yang ringan. Padahal pada saat melakukan pelatihan di suatu maskapai maka maskapai tersebut sebenarnya telah menikmati hasil produksi mereka. Hal ini tentunya tidak boleh dibiarkan terus menerus karena akan melahirkan praktek baru akan perbudakan terselubung dalam dunia penerbangan.

Dengan tidak adanya koordinasi yang baik dalam menangani permasalaahan pilot ini, maka bukanlah sesuatu hal yang mengherankan jika Kementerian Perhubungan menyatakan akan banyaknya pilot yang menganggur dan di sisi lain maskapai dalam kenyataannya kekurangan pilot.

 

Penggunaan Narkoba dan Psikotropika  oleh Personel Penerbangan

Permasalahan narkoba oleh personel penerbangan masih saja terjadi hingga penghujung tahun 2017. Penggunaan zat psikotropika ini bagi personel penerbangan terutama bagi pilot akan sangat membahayakan keselamatan penerbangan. “However, some drug have the potential to significantly impair the user’s level of alertness, judgment, reaction time or behavior, leading to transportation accidents.”  (Avalos, 2014; Roth, 2014, li, Bray, and Chen 2013)

Banyaknya peraturan yang melarang penggunaan zat psikotropika ternyata masih belum mampu menahan penggunaan psikotropika bagi personel penerbangan. Perlu ada langkah tegas baik oleh BNN dan Kementerian Perhubungan dalam memberikan efek jera bagi para pengedar dan pengguna psikotropika. Langkah tegas seperti pencabutan permanen lisensi penerbangan  bagi yang bersangkutan harus dilakukan jika sudah terbukti baik sebagai pengguna atau pengedar.

Sedemikian buruknya dampak dari mengkonsumsi narkoba dan psikotropika ini maka dinilai perlu untuk dilakukan kampanye secara terus menerus akan bahaya dari zat – zat tersebut. “Jauhi Narkoba dan Psikotropika, dengan menjauhkan diri dari narkoba dan psikotropika akan menyelamatkkan diri, kesehatan, karir, keluarga dan cerahnya masa depan anda.”

Dengan berbagai pencapaian dan permasalahan yang masih muncul pada penerbangan nasional selama 2017, tentunya kita semua berharap akan kemajuan dan kesuksesan penerbangan nasional dalam tahun berikutnya dalam menuju kejayaan dirgantara Indonesia.
Salam Penerbangan.

Capt. Heri Martanto, BAv.

 

 

Negara Kesatuan Republik Indonesia merupakan suatu negara dengan bentuk kepulauan yang sangat banyak dan tersebar di berbagai area yang memiliki peran yang sangat strategis dan tantangan tersendiri dalam perekonomian, politik dan stabilitas kawasan. Bagaimanakah pengelolaan sumber daya yang ada di dalam batas territorial negara selama ini baik yang ada di laut, darat dan udara ?

Permasalahan selama ini yang menghangat adalah mengenai pengelolaan ruang udara di sekitar Pulau Natuna atau yang dikenal dengan FIR (Flight Information Region). Hal ini selalu menjadi bahan perdebatan, kajian ataupun seminar yang dalam tingkatan perundingan dan aplikasinya selalu gagal dan sampai saat inipun kita belum berhasil memerdekakan ruang udara tersebut ke dalam pengelolaan dan kontrol ruang udara nasional Indonesia.

FIR merupakan suatu ruang udara yang telah ditetapkan dimensinya di mana di dalamnya diberikan Flight Information Service dan Alerting Service. Flight Information Service adalah pelayanan yang dibentuk dan dipersiapkan untuk memberikan saran dan informasi secara penuh untuk keselamatan dan efisiensi penerbangan. Alerting Service adalah pelayanan yang diberikan pada organisasi yang berkaitan dengan pesawat terbang/penerbangan yang membutuhkan pertolongan dan membantu organisasi yang membutuhkan bantuan pencarian dan pertolongan.

Ruang udara adalah ruang yang terletak di atas ruang daratan dan atau ruang lautan serta wilayah sekitar negara dan melekat pada bumi dimana suatu negara mempunyai hak yurisdiksi. Ruang daratan, ruang lautan dan ruang udara merupakan satu kesatuan ruang yang tidak dapat dipisah-pisahkan. Sebagian besar negara di dunia, termasuk Indonesia telah meratifikasi Konvensi Geneva 1944 (Convention on International Civil Aviation) yang berarti bahwa setiap negara memiliki kedaulatan yang lengkap dan eksklusif terhadap ruang udara yang ada di atas wilayahnya, dan tidak dikenal adanya hak lintas damai. Jadi tidak satu pun pesawat udara asing diperbolehkan melalui ruang udara nasional suatu negara tanpa izin yang bersangkutan.

Terbentuknya FIR didasarkan kepada Konvensi Chicago 1944 khususnya dalam Annex 11 tentang Air Traffic Services. Dalam bagian ketentuan ini menjelaskan bahwa setiap negara ICAO wajib menentukan bagian-bagian dari wilayah udaranya tempat pemberian pelayanan lalu lintas udara untuk kepentingan keselamatan. Setiap negara harus mengatur pelayanan lalu lintas udara, jika tidak mampu maka harus mendelegasikan tanggung jawab tersebut kepada negara lain. Batas FIR tidak harus sama dengan batas administrasi atau batas teritorial suatu negara.

Sesuai Konvensi Chicago Artikel 22, 68 dan Annex 11 Paragraf 2.1, jika suatu negara mendelegasikan ruang udaranya kepada negara lain, maka tanggung jawab terhadap pengelolaan ATS tersebut di atas teritori negara yang bersangkutan, tidak akan mengesampingkan kedaulatan negara yang mendelegasikan. Dengan kata lain, negara lain yang mengelola hanya terbatas pada permasalahan teknis dan operasional, dan tidak akan keluar dari konteks keselamatan dan kelancaran arus lalu lintas yang menggunakan airspace dimaksud. Selanjutnya dibutuhkan suatu perjanjian antara kedua belah pihak yang berisi persyaratan-persyaratan tentang pelayanan yang mencakup fasilitas dan tingkat pelayanan yang akan diberikan. Diharapkan negara yang mendelegasikan dapat menerima ketentuan di atas dan tidak akan merubah ketentuan-ketentuan yang telah dibuat tanpa adanya persetujuan dari negara yang memberikan pelayanan lalu lintas penerbangan. Keduanya dapat menghentikan kesepakatan yang telah dicapai sewaktu-waktu.

FIR Indonesia yang ada saat ini terbagi menjadi 2 area, FIR Jakarta di barat dan FIR Ujungpandang di timur. Sejak tahun 1946 dikarenakan perlengkapan dan SDM penerbangan Indonesia yang masih sangat minim saat itu menyebabkan terjadinya pendelegasian pengelolaan FIR di area Kepulauan Riau kepada Singapura dan Malaysia. Pendelegasian inipun diperkuat dengan kesepakatan RAN I (Regional Air Navigation) pada tahun 1973 di Honolulu, Malaysia menguasai sektor B yang juga bersinggungan dengan sektor A dan C yang dikuasai oleh Singapura. Pertemuan RAN ini diadakan oleh ICAO dengan periode 10 tahun sekali dan hingga pertemuan RAN yang terakhir pun masalah FIR sector A,B dan C masih belum dapat kembali kepada Indonesia.

 

Pasal 458 UU No. 1 Tahun 2009, Indonesia menegaskan bahwa wilayah udara RI yang pelayanan navigasi penerbangannya didelegasikan kepada negara lain sudah harus dievaluasi dan dilayani oleh lembaga penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan paling lambat 15 tahun sejak UU tersebut berlaku. UU No 1 Tahun 2009 mulai berlaku tanggal 12 Januari 2009 dan artinya pada 12 Januari 2024, ruang udara Kepulauan Natuna harus beralih dari FIR Singapura menjadi FIR Jakarta.

Pada medio November 2015, Presiden RI telah mencanangkan pengambilalihan ruang udara tersebut dari Singapura dalam 3-4 tahun ke depan. Hal ini menarik dan menjadi perbincangan hangat karena jika mengacu kepada UU No.1/2009 maka pencanangan ini adalah percepatan dari hal yang sudah direncanakan sebelumnya. Persiapan dan kesiapan tentunya harus diselaraskan sesuai dengan instruksi presiden terakhir ini.

Banyaknya pihak yang mengesampingkan bahwa masalah FIR ini menyangkut kedaulatan negara terkesan menunjukkan pesimisme akan kemampuan bangsa ini dalam mengelola ruang udaranya. Memang batas FIR tidak harus sesuai dengan batas territorial, tetapi jika pemerintah Indonesia kemudian menetapkan beberapa batas udara sesuai dengan batas territorial yang ada maka tinggal memerlukan kesepakatan antar negara yang kemudian disahkan oleh ICAO. Dalam hal ini pengendalian wilayah udara di atas Kepulauan Riau dan Natuna  yang masih berada di bawah kontrol Singapura jelas akan melemahkan Indonesia dalam hal pertahanan udaranya. Indikasi melintasnya black flight di wilayah teritori Indonesia tetapi berada di FIR Singapura akan sangat mungkin terjadi.

Pendelegasian wilayah udara sector A,B dan C sebenarnya menyangkut masalah teknis dan operasional keselamatan penerbangan sipil. Insiden yang pernah mengemuka terjadi pada tahun 1991 dimana pesawat yang mengangkut Jenderal L.B. Moerdani ditolak mendarat di Natuna karena tidak mendapatkan izin dari otoritas penerbangan Singapura. Setelah bernegosiasi akhirnya diizinkan mendarat di Natuna. Menggelikan jika hal ini masih terjadi sampai sekarang, bagaimana bisa seorang pejabat tinggi negara harus mendapatkan izin dari negara lain saat akan melakukan kunjungan kerja ke daerah yang wilayah udaranya dikelola oleh negara lain? Tentunya secepatnya hal ini harus dihentikan.

Dalam hal wilayah udara Indonesia yang masih dikelola oleh pihak asing tentunya Indonesia pun harus mempersiapkan banyak hal antara lain :

1. Mendefinisikan secara jelas mengenai Reallignment wilayah udara yang merupakan batas teritorial Indonesia berdasar UNCLOS 1982. Working Paper No.55 pada tahun 1993 perlu dikaji ulang. Hal ini memerlukan pijakan perundangan mengenai kedaulatan udara Republik Indonesia. Penyempurnaan UU No.1 Tahun 2009 perlu untuk dilakukan agar pemerintah dapat melaksanakan amanat undang – undang secara tegas dan terukur.
2. Pembentukan Task Force Reallignment FIR yang terkoordinasi dibawah kementerian yang ditunjuk. Pembentukan task force ini akan melaksanakan misi realignment secara terpadu baik dalam hal perundingan antar negara ataupun lobi secara internasional di ICAO.
3. Kegiatan bersama sebagai Strategic Partnership antara otoritas penerbangan negara kawasan mengenai pengelolaan FIR. Kegiatan dimaksud sebagai langkah kerja sama kawasan dan mempromosikan keunggulan Indonesia dalam pengelolaan FIR. Premise untuk hal ini sudah jelas menjadi tugas besar insan penerbangan Indonesia karena kita masih memiliki pekerjaan rumah yang banyak dalam memperbaiki hasil audit ICAO USOAP agar jauh melebihi pencapaian rata-rata dunia penerbangan.
4. Membenahi infrastruktur dan SDM penerbangan yang handal, tidak hanya sekedar memenuhi persyaratan minimum yg dipersyaratkan tetapi melebihi dari persyaratan minimum yang ada. Hal ini bermanfaat dalam menjaga kontinuitas dan konsistensi menjaga kualitas mutu penerbangan nasional kita. Perlu diingat jika perkembangan dunia penerbangan sangat pesat dan kita memerlukan manusia dan peralatan yang handal dalam mengikuti perkembangan ini.
5. Membuat policy dan prosedur yang dinamis dalam penerbangan. Seringkali kita menemukan celah dalam hal policy dan prosedur dikarenakan langkah antisipasi yang kurang tajam atas berbagai kemungkinan yang bisa terjadi di saat pembentukan policy dan prosedur tesebut. Sangat disayangkan jika banyak terjadinya perubahan dilakukan setelah terjadinya suatu permasalahan.
6. Detterent Power yang memadai. Sebagai bentuk konsistensi dalam menjaga kedaulatan negara sangat memerlukan dukungan militer secara nyata. Komitmen pemerintah dalam membangun pangkalan militer di wilayah terluar dan pengembangan wilayah terluar Indonesia sangat diperlukan. Kemampuan negara dalam mengatasi dan melakukan intersepsi terhadap banyaknya black flight di wilayah udara Indonesia sangat diperlukan kehadirannya. Pembangunan pangkalan udara tipe A di wilayah terluar pun harus seiring dengan pembangunan wilayah yang direncanakan. Sudah merupakan suatu doktrin jika keamanan dan pertahanan dilakukan secara selaras dan berimbang antara sipil dan militer.

Konsistensi  dan kontinuitas dalam melaksanakan instruksi presiden mengenai pengambilalihan ruang udara territorial Indonesia yang dikelola oleh negara asing sangatlah dibutuhkan. Reallignment yang dicanangkan memerlukan pemikiran, strategi dan kegiatan yang intens sehingga “memerdekakan” wilayah udara (FIR) Indonesia pada 2019 dapat terwujud. Jika belum terwujud pada tahun 2019 maka kesempatan berikutnya akan jatuh pada RAN meeting tahun 2023 dengan implementasi di tahun 2024 sesuai amanat Undang – Undang No.1 Tahun 2009.

 

Salam Penerbangan,

Capt. Heri Martanto, BAv.

 

 

 

Penerbangan pertama pesawat N-219 produksi PT. Dirgantara Indonesia (PTDI) pada 16 Agustus 2017 telah berhasil dilaksanakan dengan sukses. Momen yang sangat membanggakan ini laksana sebuah pertanda akan kebangkitan kembali industri dirgantara Indonesia. Selain itu, momen ini juga menjadi sebuah kado terindah bagi republik ini menjelang perayaan kemerdekaannya yang ke 72.

Proses pembuatan pesawat terbang bukanlah sesuatu hal yang mudah. Pencanangan program N-219 ini telah dimulai sejak tahun 2007, memerlukan waktu 10 tahun sejak pencanangan program sampai terealisasinya uji coba terbang yang pertama. Berbagai tahapan yang sangat kompleks harus dilalui dalam pembuatan sebuah pesawat terbang.

Rancang bangun N-219 yang sepenuhnya dilaksanakan oleh anak bangsa ini telah melalui banyak tahapan yang dipersyaratkan dalam kelayakan sebuah pesawat terbang dimulai dari Conceptual Design, Preliminary Design, Detail Design sampai kepada Prototype Construction. Proses sertifikasi yang dilakukan tentunya sesuai dengan CASR (Civil Aviation Safety Regulation) Indonesia bagian 21, 23, 33, 34, 35 dan 36. Perlu kita pahami bersama bahwa CASR Indonesia ini telah mengadopsi US FAR (Federal Aviation Regulations) bagian 21 dan 23 serta regulasi di Eropa EU 748/2012 mengenai DOA (Design Organization Approval).

Proses rancang bangun tersebut juga harus dibuktikan melalui tahapan – tahapan uji coba secara nyata baik di laboratorium, di darat dan di udara. Seluruh tahapan tersebut telah dilalui PTDI dengan pengawasan secara ketat oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Semua yang telah dilakukan oleh anak bangsa ini telah terbukti dengan pelaksanaan penerbangan perdana N-219 pada 16 Agustus 2017. Keberhasilan ini tentu saja membangkitkan kepercayaan diri bangsa ini dalam kancah dunia dirgantara dan sebuah pertanda kebangkitan jika kita mampu untuk mandiri di udara.

Tahapan selanjutnya yang sangat penting untuk dilalui adalah proses mendapatkan Type Certificate (TC), Certificate of Airworthiness (COA) dan Production Certificate (PC). Dengan terpenuhinya sertifikat tersebut, maka nantinya semua produk N-219 yang keluar dari hangar PTDI adalah sebuah produk pesawat yang layak jual dan layak terbang.

Pesawat N-219 merupakan suatu jenis pesawat yang sangat dibutuhkan oleh negara kepulauan seperti Indonesia. Sasaran penggunaan N-219 sangat beragam karena dapat dimanfaatkan untuk penerbangan perintis, SAR & Medical Evacuation, pesawat angkut kargo dan dapat dikonversikan menjadi pesawat amfibi. Dengan beragamnya sasaran penggunaan ini dapat mempercepat program pemerataan pembangunan, mendukung ketahanan energi dan pangan serta mendukung pertahanan dan keamanan nasional.

Di samping kegunaan tersebut, pesawat N-219 telah mengusung teknologi mutakhir dalam sistem pengendalian, avionics dan navigasi. Walaupun bermesin propeller pesawat ini mengusung teknologi “state of the art” yang sebanding dengan pesawat bermesin jet masa kini. Hal ini menunjukkan bahwa penguasaan teknologi dirgantara oleh anak bangsa ini sudah mencapai tingkatan yang cukup tinggi. Kompleksitas teknologi yang ada berhasil dibenamkan ke dalam pesawat ini.

 

 

Dalam menjawab kebutuhan bidang penerbangan nasional, produk pesawat N-219 bukanlah suatu hal yang kecil. Ini merupakan suatu loncatan besar dalam pengembangan dunia dirgantara nasional. Dengan lancarnya produksi N-219 ini saja sudah tentu akan membuka lapangan pekerjaan bagi ribuan anak bangsa yang berprofesi dalam dunia kedirgantaraan baik dari produksi, perawatan, operasional dan industri terkait lainnya.

Selain itu pula, keberhasilan N-219 nantinya akan menaikkan posisi tawar Indonesia dalam hal alih teknologi untuk pembuatan pesawat bermesin jet maupun berbadan lebar. Hal ini sangatlah penting karena hingga saat ini pesawat yang digunakan masih didominasi oleh pesawat – pesawat produk Amerika atau Eropa. Akan sangat membanggakan jika dalam beberapa tahun ke depan anak bangsa ini mampu memproduksi pesawat yang akan menggantikan pesawat – pesawat yang beroperasi pada saat ini.

Keberhasilan proyek N-219 memiliki arti sangat penting juga bagi profesi pilot. Peningkatan jumlah pengangguran pilot yang diperkirakan hampir 1200 orang pada saat ini akan dapat dikurangi. Jika saja kondisi perekonomian dan penerbangan nasional tetap meningkat maka kebutuhan nasional akan penerbangan perintis dan komersial dalam 5 – 10 tahun ke depan diproyeksikan membutuhkan penambahan pesawat sekelas N-219 sebanyak sekitar 110 unit. Dengan rasio 1 : 3  sudah dapat dikalkulasi akan dibutuhkan sejumlah 660 pilot untuk mengoperasikannya. Hal ini tentunya sangat membantu penyerapan tenaga kerja pilot yang saat ini belum tertampung dalam industri penerbangan.

Setelah keberhasilan penerbangan perdana N-219 tentunya tidak membuat insan dirgantara Indonesia bisa berpangku tangan. Masih ada pekerjaan rumah sampai pesawat ini dapat diproduksi secara masal dan berbagai proyek pesawat lainnya seperti program N-245. Bangsa dan negara ini akan tetap menantikan karya besar berikutnya yang akan mampu membawa negara ini menuju Indonesia yang berdaulat, mandiri dan berkepribadian.

 

Salam Penerbangan

Capt. Heri Martanto, BAv.

( Kredit kepada : Heber Mey Fredryk Panjaitan )

Perjalanan profesi pilot Indonesia berjalan seiring dengan perjalanan bangsa Indonesia sejak era kemerdekaan. Pasang surutnya profesi pilot telah dilalui dalam periode yang cukup panjang seiring dengan jatuh bangunnya bangsa ini dalam mewujudkan cita-cita mulia bangsa ini.

Profesi pilot merupakan suatu profesi yang strategis bagi negara dalam mendukung pertahanan, keamanan, ekonomi dan sosial bangsa. Dalam hal pertahanan dan keamanan nasional pilot dapat berperan sebagai partner pemerintah dalam melakukan pengawasan daerah – daerah terpencil yang sulit dijangkau oleh moda transportasi lainnya. Dalam mencapai hal ini perlu suatu pemahaman nilai bernegara dan wawasan kebangsaan yang ditanamkan sejak awal pendidikan dan komitmen pemerintah secara konsisten.

Dalam hal ekonomi dan sosial pilot memiliki peran sebagai agen ujung tombak operasional penerbangan. Pilot memiliki tanggung jawab moral dalam keberlangsungan operasional penerbangan dari hari ke hari. Dengan lancarnya operasional penerbangan tentunya akan memperlancar terjadinya arus perpindahan manusia, kemajuan industri pariwisata dan distribusi barang dan jasa yang akan sangat bermanfaat untuk pembangunan dan perputaran roda perekonomian.

Pada 72 tahun kemerdekaan kondisi profesi pilot pun tidak terlepas dari berbagai masalah. Harapan dan impian pilot Indonesia akan adanya eksistensi organisasi profesinya dalam memperjuangkan profesi pilot masih penuh dengan pertanyaan. Euforia terbentuknya organisasi profesi pilot sudah berlalu, karya dan hasil nyata yang saat ini dinantikan oleh seluruh pilot Indonesia pada khususnya dan masyarakat luas pada umumnya.

Profesi pilot masih menghadapi permasalahan dengan terjadinya penumpukan pilot yang tidak terserap pada lapangan pekerjaan yang sesuai dengan keahliannya. Jumlahnya pun saat ini sudah jauh melebihi dari saat terjadinya krisis moneter tahun 1998. Perencanaan dan langkah strategis mengatasi permasalahan ini pun masih belum tampak secara jelas. Perencanaan dan proyeksi perkembangan industri penerbangan nasional secara proporsional tidak dilakukan secara terstruktur sehingga menyebabkan over supply dari sekian banyaknya lembaga pendidikan penerbangan yang ada.

Di sisi lain lembaga pendidikan penerbangan tetap saja gencar mempromosikan bahwa profesi pilot sebagai sesuatu yang sangat menjanjikan dan sangat dibutuhkan pada saat ini walaupun dalam kenyataannya tidaklah sefantastis demikian. Biaya yang dibutuhkan untuk menjadi seorang pilot tidaklah sedikit, dan setelah memiliki sertifikasi yang dipersyaratkan belum tentu langsung terserap pada industri penerbangan yang ada, harus menunggu sampai industri membutuhkan. Waktu menunggu sampai terserap pun bukanlah waktu yang pendek, tetapi cukup panjang yang bisa memakan waktu 3-7 tahun jika melihat kondisi saat ini.

Di saat terjadinya over supply maka masalah ketenagakerjaan bagi profesi pilot akan sangat wajar untuk terjadi. Pilot tidak lagi menjadi satu aset bagi industri dan bergeser menjadi bagian dari alat produksi. Masalah ketenagakerjaan inipun beragam, dengan terjadinya ikatan dinas yang eksploitatif, status Perjanjian Kerja Waktu Tertentu (PKWT), penggunaan Tenaga Kerja Asing (TKA) dan pelanggaran yang dilakukan korporasi terhadap UU Ketenagakerjaan yang berlaku.

Permasalahan akreditasi profesi pilot agar menjadi bagian dari Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia (KKNI) juga menghadapi banyak kendala. Hingga saat ini di negara kita masih belum memiliki program studi yang terakreditasi bagi profesi pilot. Banyak institusi pendidikan tinggi yang berlomba mempromosikan program tingkatan S2/Master ataupun double degree untuk penerbangan yang sayangnya  tidak ada yang secara spesifik bagi profesi pilot sementara di luar negeri sudah mengenal gelar penerbangan secara spesifik seperti Bachelor of Aviation (BAv) dan Master of Aviation (MAv). Akreditasi profesi pilot bukan sekedar tanggung jawab pemerintah, tetapi harus berangkat dari kepedulian para pemilik profesi untuk mendapatkan kesetaraan dalam tingkatan akademis ataupun vokasi. Segenap pilot Indonesia bersama dengan organisasi profesi pilot yang ada harus mampu memulai langkah akreditasi jika tidak ingin semakin tertinggal oleh profesi lainnya seperti pelaut, dokter, pengacara, perawat dan lain-lain.

Demikian kuatnya pengaruh kapitalisme saat ini pada industri penerbangan nasional akan membawa profesi pilot ke dalam jurang kegelapan dan keterpurukan. Menjadi seorang pilot profesional bukan hanya sekedar untuk menerbangkan pesawat dan mendapatkan imbalan berupa materi/kapital dan lalu melupakan masa depan profesinya.

Profesi Pilot Indonesia harus dimerdekakan dari segala permasalahan yang mengekangnya. Segenap pilot Indonesia ataupun organisasi yang selama ini mengklaim dirinya sebagai organisasi profesi pilot wajib memerdekakan seluruh pilot Indonesia dan mengangkat harkat dan martabat profesi pilot jika tidak ingin tertinggal atau yang lebih buruknya malahan akan ditinggalkan. Dengan model kepemimpinan profesi atau organisasi profesi yang efektif, visi yang jelas dan kerja nyata, bukan hanya sekedar show off ataupun lips service maka memerdekakan profesi pilot Indonesia bukanlah suatu keniscayaan.

Pada akhirnya masyarakat luas dan bangsa akan bertanya “Sudah sampai mana karyamu untuk bangsa dan negara?”

Merdeka Bangsaku, Merdeka Pilot Indonesia

 

Salam Penerbangan,

Capt. Heri Martanto, BAv.

 

I. Latar Belakang

Perkembangan kondisi sektor penerbangan Indonesia saat ini sudah cukup menggembirakan. Hal ini tercermin dengan terjadinya ekspansi pasar domestik dan internasional yang dilakukan oleh beberapa maskapai nasional. Selain itu, dalam lingkup nasional kita juga menghadapi berbagai tantangan untuk tetap mampu menjadi “role player” dengan kemampuan dalam menguasai potensi dan pasar penerbangan domestik dari infiltrasi dan ekspansi maskapai internasional.

Dalam mengiringi perkembangan tersebut tentunya akan diperlukan adanya stabilitas politik dan ekonomi, iklim investasi yang sehat dan terjaminnya ketersediaan sumber daya manusia yang berkompeten dalam bidangnya. Industri penerbangan seperti kita pahami bersama merupakan suatu jenis industri yang padat modal dan padat karya dengan margin keuntungan yang terbatas dikarenakan yang menjadi faktor penentu kesuksesan bisnis penerbangan adalah pada tingkat keselamatan yang sangat tinggi dan kemudian diiringi dengan tingkat pelayanan yang baik.

Sesuai data dari NTSB (National Transportation Safety Board) dinyatakan jika kecelakaan pesawat terjadi pada rasio 1:1,2 juta. Statistik tersebut menunjukkan jika bepergian dengan pesawat terbang jauh lebih aman dibandingkan dengan moda transportasi lainnya. Namun menurut David Ropeik, seorang Instruktur Komunikasi Resiko di Harvard School of Public Health, perjalanan udara terasa lebih berbahaya karena persepsi resiko. Mengemudi memberi kontrol yang lebih personal sehingga membuat orang merasa lebih aman. Hal itulah yang tidak didapatkan saat bepergian menggunakan pesawat terbang.

Ketergantungan penumpang kepada Pilot merupakan satu hal yang mutlak, aktivitas Pilot di kokpit tidak bisa diinterupsi atau diintervensi oleh penumpang di dalam pesawat. Spesifiknya keahlian Pilot tidak bisa digantikan oleh penumpang biasa maupun Pilot yang menjadi penumpang karena faktor perbedaan jenis pesawat yang dikuasainya. Ditambah lagi dengan persyaratan pintu kokpit yang anti peluru, menyebabkan beberapa kejadian seperti yang terjadi di Jerman Wing, Silk Air dan beberapa kejadian lainnya yang dikarenakan kelalaian Pilot dan tak seorangpun bisa mengambil alih kontrol. Hal – hal seperti itulah yang membuat banyak orang tidak merasa aman menggunakan transportasi udara.

Faktor psikologis Pilot dalam menjalankan tugas memegang peranan penting dalam kesuksesan suatu misi penerbangan. Fisik dan psikis yang sehat merupakan suatu keharusan bagi Pilot dalam kelangsungan profesinya. Sebelum dimulainya suatu misi penerbangan pada suatu hari, setiap pilot wajib melakukan pemeriksaan kesehatan sebagai satu bentuk jaminan dan tanggung jawab akan kesuksesan misi penerbangan yang diemban. Kesehatan psikologis bagi Pilot dapat dicapai dengan mereduksi pengaruh dari faktor luar yang dapat menyebabkan stress. Faktor luar seperti adanya peraturan yang baik, kondisi kerja yang kondusif dan jaminan kelangsungan kerja dan sosial yang baik akan sangat menunjang dalam mereduksi faktor yang dapat menurunkan tingkat konsentrasi dan faktor kelalaian manusia (human factor).
Demikian krusialnya peranan Pilot dalam melaksanakan tugas profesinya memerlukan adanya acuan peraturan yang mengikat dari berbagai aspek yang bertujuan untuk melindungi kepentingan pengguna jasa dan profesi Pilot itu sendiri.

II. Problematika

Berdasarkan peninjauan dari kondisi yang terjadi pada sektor penerbangan dalam kaitannya dengan ketenagakerjaan bagi profesi pilot, ditemukan beberapa hal sebagai berikut :

1. Jumlah tenaga kerja pilot lokal yang telah memiliki kualifikasi yang dipersyaratkan dan dapat diberdayakan pada perusahaan penerbangan domestik tercatat telah mencapai 9.000 pilot. Jumlah ini terbagi dengan belum terserapnya sekitar 1.000 pilot pemula pada lapangan pekerjaan yang tersedia.

Terjadinya pengangguran pilot pemula ini disebabkan karena hampir semua maskapai tidak memposisikan profesi pilot sebagai aset dari perusahaan. Skema “pay to fly” sudah diaplikasikan pada beberapa maskapai. Dengan skema ini perusahaan melepas tanggung jawab mereka dalam peningkatan dan/atau pengembangan kompetensi pekerjanya melalui pelatihan kerja. Hal ini bertentangan dengan pasal 11 dan pasal 12 pada UU Ketenagakerjaan No.13 tahun 2003.

Selain itu, perjanjian ikatan dinas atau ikatan wajib kerja yang diaplikasikan kepada pilot pemula juga sudah di luar batas kewajaran. Perjanjian yang dibuat sangat berat sebelah dan tidak memenuhi asas keadilan dengan memberlakukan ikatan yang bervariasi antara 10 sampai 18 tahun dan dengan konsekuensi penggantian materil apabila perjanjian tidak dipenuhi adalah sebesar penghasilan pekerja selama masa perjanjian tersebut.

2. Profesi pilot hingga saat ini masih belum memiliki acuan perundangan tersendiri yang menyangkut aspek “lex specialis” pada UU Ketenagakerjaan.

Dengan faktor kekhususan ini sesungguhnya dinilai perlu adanya acuan yang jelas dan tegas dalam mengatur tatanan kerja bagi profesi pilot. Ada beberapa kendala dalam membentuk perundangan bagi profesi pilot, antara lain :

a. Belum masuknya profesi pilot dalam Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia (KKNI) yang menyebabkan ketidakjelasan kualifikasi jenjang profesi dalam kesetaraan pada bidang pendidikan dan/atau pekerjaan lainnya. Hal ini perlu menjadi perhatian bagi pemilik profesi pilot dan Kementerian Perhubungan dalam melakukan penyetaraan yang seimbang dalam kerangka kualifikasi tersebut.

b. Acuan minimum dalam pengaturan tatanan kerja bagi pilot hanya terdapat pada Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (PKPS/CASR). Hingga saat ini belum ditemukan formulasi yang baik dalam pengaturan ini dikarenakan belum tersedianya hasil riset mengenai “Fatigue and Risk Management Systems” (FRMS) yang dilakukan sesuai dengan situasi dan kondisi penerbangan nasional. FRMS akan sangat berguna dalam menentukan desain dari perundangan atau peraturan kerja yang mengikat bagi profesi pilot.

3. Terjadi banyaknya penyimpangan perjanjian kerja yang tidak adil dan berimbang yang telah melanggar dari UU Ketenagakerjaan , seperti :

a. Terjadinya bentuk Perjanjian Kerja Waktu Tertentu bagi profesi pilot. Sesuai dengan pasal 59 UU Ketenagakerjaan No. 13 Tahun 2003 yang mensyaratkan bahwa jenis pekerjaan yang menjadi inti dari bisnis perusahaan, pekerjaan yang terus menerus, bukan pekerjaan musiman atau pengenalan suatu produk tidak dapat dikenakan dengan Perjanjian Kerja Waktu Tertentu (PKWT).

Perjanjian Kerja Bersama (PKB) yang berlaku di beberapa perusahaan juga menyalahi ketentuan dari PP No.28 Tahun 2014 tentang Tata Cara Pembuatan dan Pengesahan Peraturan Serta Pembuatan dan Pendaftaran Perjanjian Kerja Bersama, yaitu bahwa PKB hanya berlaku untuk pilot berstatus pegawai tetap (PKWTT). Sementara itu di pasal 15 PP No.28/2014 mensyaratkan bahwa PKB harus berlaku untuk pegawai PKWTT dan PKWT. Pembentukan PKB seperti tersebut sekaligus juga melanggar pasal 6 UU Ketenagakerjaan No. 13 Tahun 2003 yang menyatakan : “Setiap pekerja/buruh berhak memperoleh perlakuan yang sama tanpa diskriminasi pengusaha”.

b. Terjadinya bentuk perjanjian kerja yang kurang patut dengan tidak mengikuti UU No. 13 Tahun 2003 secara utuh yang berdampak pada tidak adanya kepastian kelangsungan pekerjaan (status kepegawaian) dan tidak adanya jaminan kesejahteraan atau jaminan sosial yang sesuai.

UU Ketenagakerjaan No. 13 Tahun 2003 telah mengatur dalam pasal 86 tentang keselamatan dan kesehatan kerja, pasal 99 tentang jaminan sosial, pasal 156 tentang hak pesangon, penghargaan masa kerja dan penggantian hak. Dengan tidak dipatuhinya pasal – pasal tersebut dapat menyebabkan demotivasi dan disharmoni antara perusahaan dan pekerjanya.

c. Beberapa maskapai tidak atau masih belum memiliki adanya Peraturan Perusahaan yang mengatur mengenai hubungan kerja antara perusahaan dan profesi pilot. Pasal 108 UU Ketenagakerjaan No. 13 Tahun 2003 telah mengatur keharusan adanya peraturan perusahaan. Hal ini pada akhirnya menyebabkan ketidakjelasan bentuk hubungan kerja yang ada dan dapat menyebabkan dampak yang lebih buruk di kemudian hari.

d. Masih terjadinya pelarangan secara langsung ataupun tidak langsung akan pembentukan serikat pekerja pada beberapa perusahaan penerbangan. Hal ini telah melanggar dari ketentuan pada pasal 104 UU Ketenagakerjaan No. 13 Tahun 2003 yang mengatur mengenai serikat pekerja / serikat buruh.

III. Implikasi

Dari beberapa permasalahan ketenagakerjaan pada profesi Pilot yang terjadi tersebut dapat berimplikasi kepada beberapa hal, seperti :

a. Putusnya regenerasi profesi Pilot Indonesia yang akan sangat dibutuhkan dalam kerangka pengembangan sektor penerbangan yang akan terus berkembang di masa depan.

b. Membanjirnya Tenaga Kerja Asing untuk mengisi kebutuhan jumlah Pilot di Indonesia. Secara global angka potensi pengangguran Pilot sudah cukup mengkawatirkan sehingga perlu langkah strategis secara multi dimensi dalam melindungi kepentingan nasional akan keberadaan Pilot Indonesia dan membendung arus masuk Pilot asing. Dinilai perlu adanya deregulasi mengenai penggunaan TKA terutama dalam hal sistem perekrutan dan remunerasi yang sangat timpang dengan Pilot lokal.

c. Menurunnya tingkat kompetensi dan daya saing Pilot Indonesia dikarenakan tidak terjadinya sinergi antara perusahaan penerbangan, otoritas dan individu Pilot itu sendiri. Dengan tidak mematuhi UU Ketenagakerjaan No. 13 Tahun 2003 sesungguhnya perusahaan telah lalai dalam turut serta mengembangkan kompetensi Sumber Daya Manusia (SDM). Degradasi yang terjadi secara terstruktur akan sangat berbahaya bagi penerbangan nasional. Pengembangan SDM tidak dapat hanya diserahkan menjadi kewajiban dan tanggung jawab kepada satu pihak saja, tetapi harus dibangun melalui satu sistem yang saling mendukung.

d. Menurunnya produktivitas sektor penerbangan yang dipengaruhi oleh demotivasi dan degradasi moral insan penerbangan secara umum dan Pilot secara khusus. Untuk itu dalam jangka pendek dinilai perlu adanya ketegasan pemerintah dalam penegakan perundangan dan peraturan yang berlaku dan dalam jangka panjang perlu adanya suatu perundangan atau peraturan tersendiri bagi profesi Pilot yang dapat melindungi keberlangsungan profesi ini sekaligus mengembangkan segala potensi yang ada pada sektor penerbangan.

Demikian problematika dan implikasi yang terjadi pada ketenagakerjaan profesi Pilot. Peran seluruh pihak akan menjadi sangat diperlukan dalam menjamin keberlangsungan dan pengembangan profesi pilot sebagai ujung tombak dalam memajukan sektor penerbangan.

Pada akhirnya Pilot Indonesia harus menjadi tuan rumah di negaranya sendiri, jangan terjadi secara terbalik dimana Pilot Indonesia justru menjadi tamu yang terasa asing di negaranya sendiri.

Salam Penerbangan,
Capt. Heri Martanto, BAv.