Negara Kesatuan Republik Indonesia merupakan suatu negara dengan bentuk kepulauan yang sangat banyak dan tersebar di berbagai area yang memiliki peran yang sangat strategis dan tantangan tersendiri dalam perekonomian, politik dan stabilitas kawasan. Bagaimanakah pengelolaan sumber daya yang ada di dalam batas territorial negara selama ini baik yang ada di laut, darat dan udara ?

Permasalahan selama ini yang menghangat adalah mengenai pengelolaan ruang udara di sekitar Pulau Natuna atau yang dikenal dengan FIR (Flight Information Region). Hal ini selalu menjadi bahan perdebatan, kajian ataupun seminar yang dalam tingkatan perundingan dan aplikasinya selalu gagal dan sampai saat inipun kita belum berhasil memerdekakan ruang udara tersebut ke dalam pengelolaan dan kontrol ruang udara nasional Indonesia.

FIR merupakan suatu ruang udara yang telah ditetapkan dimensinya di mana di dalamnya diberikan Flight Information Service dan Alerting Service. Flight Information Service adalah pelayanan yang dibentuk dan dipersiapkan untuk memberikan saran dan informasi secara penuh untuk keselamatan dan efisiensi penerbangan. Alerting Service adalah pelayanan yang diberikan pada organisasi yang berkaitan dengan pesawat terbang/penerbangan yang membutuhkan pertolongan dan membantu organisasi yang membutuhkan bantuan pencarian dan pertolongan.

Ruang udara adalah ruang yang terletak di atas ruang daratan dan atau ruang lautan serta wilayah sekitar negara dan melekat pada bumi dimana suatu negara mempunyai hak yurisdiksi. Ruang daratan, ruang lautan dan ruang udara merupakan satu kesatuan ruang yang tidak dapat dipisah-pisahkan. Sebagian besar negara di dunia, termasuk Indonesia telah meratifikasi Konvensi Geneva 1944 (Convention on International Civil Aviation) yang berarti bahwa setiap negara memiliki kedaulatan yang lengkap dan eksklusif terhadap ruang udara yang ada di atas wilayahnya, dan tidak dikenal adanya hak lintas damai. Jadi tidak satu pun pesawat udara asing diperbolehkan melalui ruang udara nasional suatu negara tanpa izin yang bersangkutan.

Terbentuknya FIR didasarkan kepada Konvensi Chicago 1944 khususnya dalam Annex 11 tentang Air Traffic Services. Dalam bagian ketentuan ini menjelaskan bahwa setiap negara ICAO wajib menentukan bagian-bagian dari wilayah udaranya tempat pemberian pelayanan lalu lintas udara untuk kepentingan keselamatan. Setiap negara harus mengatur pelayanan lalu lintas udara, jika tidak mampu maka harus mendelegasikan tanggung jawab tersebut kepada negara lain. Batas FIR tidak harus sama dengan batas administrasi atau batas teritorial suatu negara.

Sesuai Konvensi Chicago Artikel 22, 68 dan Annex 11 Paragraf 2.1, jika suatu negara mendelegasikan ruang udaranya kepada negara lain, maka tanggung jawab terhadap pengelolaan ATS tersebut di atas teritori negara yang bersangkutan, tidak akan mengesampingkan kedaulatan negara yang mendelegasikan. Dengan kata lain, negara lain yang mengelola hanya terbatas pada permasalahan teknis dan operasional, dan tidak akan keluar dari konteks keselamatan dan kelancaran arus lalu lintas yang menggunakan airspace dimaksud. Selanjutnya dibutuhkan suatu perjanjian antara kedua belah pihak yang berisi persyaratan-persyaratan tentang pelayanan yang mencakup fasilitas dan tingkat pelayanan yang akan diberikan. Diharapkan negara yang mendelegasikan dapat menerima ketentuan di atas dan tidak akan merubah ketentuan-ketentuan yang telah dibuat tanpa adanya persetujuan dari negara yang memberikan pelayanan lalu lintas penerbangan. Keduanya dapat menghentikan kesepakatan yang telah dicapai sewaktu-waktu.

FIR Indonesia yang ada saat ini terbagi menjadi 2 area, FIR Jakarta di barat dan FIR Ujungpandang di timur. Sejak tahun 1946 dikarenakan perlengkapan dan SDM penerbangan Indonesia yang masih sangat minim saat itu menyebabkan terjadinya pendelegasian pengelolaan FIR di area Kepulauan Riau kepada Singapura dan Malaysia. Pendelegasian inipun diperkuat dengan kesepakatan RAN I (Regional Air Navigation) pada tahun 1973 di Honolulu, Malaysia menguasai sektor B yang juga bersinggungan dengan sektor A dan C yang dikuasai oleh Singapura. Pertemuan RAN ini diadakan oleh ICAO dengan periode 10 tahun sekali dan hingga pertemuan RAN yang terakhir pun masalah FIR sector A,B dan C masih belum dapat kembali kepada Indonesia.

 

Pasal 458 UU No. 1 Tahun 2009, Indonesia menegaskan bahwa wilayah udara RI yang pelayanan navigasi penerbangannya didelegasikan kepada negara lain sudah harus dievaluasi dan dilayani oleh lembaga penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan paling lambat 15 tahun sejak UU tersebut berlaku. UU No 1 Tahun 2009 mulai berlaku tanggal 12 Januari 2009 dan artinya pada 12 Januari 2024, ruang udara Kepulauan Natuna harus beralih dari FIR Singapura menjadi FIR Jakarta.

Pada medio November 2015, Presiden RI telah mencanangkan pengambilalihan ruang udara tersebut dari Singapura dalam 3-4 tahun ke depan. Hal ini menarik dan menjadi perbincangan hangat karena jika mengacu kepada UU No.1/2009 maka pencanangan ini adalah percepatan dari hal yang sudah direncanakan sebelumnya. Persiapan dan kesiapan tentunya harus diselaraskan sesuai dengan instruksi presiden terakhir ini.

Banyaknya pihak yang mengesampingkan bahwa masalah FIR ini menyangkut kedaulatan negara terkesan menunjukkan pesimisme akan kemampuan bangsa ini dalam mengelola ruang udaranya. Memang batas FIR tidak harus sesuai dengan batas territorial, tetapi jika pemerintah Indonesia kemudian menetapkan beberapa batas udara sesuai dengan batas territorial yang ada maka tinggal memerlukan kesepakatan antar negara yang kemudian disahkan oleh ICAO. Dalam hal ini pengendalian wilayah udara di atas Kepulauan Riau dan Natuna  yang masih berada di bawah kontrol Singapura jelas akan melemahkan Indonesia dalam hal pertahanan udaranya. Indikasi melintasnya black flight di wilayah teritori Indonesia tetapi berada di FIR Singapura akan sangat mungkin terjadi.

Pendelegasian wilayah udara sector A,B dan C sebenarnya menyangkut masalah teknis dan operasional keselamatan penerbangan sipil. Insiden yang pernah mengemuka terjadi pada tahun 1991 dimana pesawat yang mengangkut Jenderal L.B. Moerdani ditolak mendarat di Natuna karena tidak mendapatkan izin dari otoritas penerbangan Singapura. Setelah bernegosiasi akhirnya diizinkan mendarat di Natuna. Menggelikan jika hal ini masih terjadi sampai sekarang, bagaimana bisa seorang pejabat tinggi negara harus mendapatkan izin dari negara lain saat akan melakukan kunjungan kerja ke daerah yang wilayah udaranya dikelola oleh negara lain? Tentunya secepatnya hal ini harus dihentikan.

Dalam hal wilayah udara Indonesia yang masih dikelola oleh pihak asing tentunya Indonesia pun harus mempersiapkan banyak hal antara lain :

1. Mendefinisikan secara jelas mengenai Reallignment wilayah udara yang merupakan batas teritorial Indonesia berdasar UNCLOS 1982. Working Paper No.55 pada tahun 1993 perlu dikaji ulang. Hal ini memerlukan pijakan perundangan mengenai kedaulatan udara Republik Indonesia. Penyempurnaan UU No.1 Tahun 2009 perlu untuk dilakukan agar pemerintah dapat melaksanakan amanat undang – undang secara tegas dan terukur.
2. Pembentukan Task Force Reallignment FIR yang terkoordinasi dibawah kementerian yang ditunjuk. Pembentukan task force ini akan melaksanakan misi realignment secara terpadu baik dalam hal perundingan antar negara ataupun lobi secara internasional di ICAO.
3. Kegiatan bersama sebagai Strategic Partnership antara otoritas penerbangan negara kawasan mengenai pengelolaan FIR. Kegiatan dimaksud sebagai langkah kerja sama kawasan dan mempromosikan keunggulan Indonesia dalam pengelolaan FIR. Premise untuk hal ini sudah jelas menjadi tugas besar insan penerbangan Indonesia karena kita masih memiliki pekerjaan rumah yang banyak dalam memperbaiki hasil audit ICAO USOAP agar jauh melebihi pencapaian rata-rata dunia penerbangan.
4. Membenahi infrastruktur dan SDM penerbangan yang handal, tidak hanya sekedar memenuhi persyaratan minimum yg dipersyaratkan tetapi melebihi dari persyaratan minimum yang ada. Hal ini bermanfaat dalam menjaga kontinuitas dan konsistensi menjaga kualitas mutu penerbangan nasional kita. Perlu diingat jika perkembangan dunia penerbangan sangat pesat dan kita memerlukan manusia dan peralatan yang handal dalam mengikuti perkembangan ini.
5. Membuat policy dan prosedur yang dinamis dalam penerbangan. Seringkali kita menemukan celah dalam hal policy dan prosedur dikarenakan langkah antisipasi yang kurang tajam atas berbagai kemungkinan yang bisa terjadi di saat pembentukan policy dan prosedur tesebut. Sangat disayangkan jika banyak terjadinya perubahan dilakukan setelah terjadinya suatu permasalahan.
6. Detterent Power yang memadai. Sebagai bentuk konsistensi dalam menjaga kedaulatan negara sangat memerlukan dukungan militer secara nyata. Komitmen pemerintah dalam membangun pangkalan militer di wilayah terluar dan pengembangan wilayah terluar Indonesia sangat diperlukan. Kemampuan negara dalam mengatasi dan melakukan intersepsi terhadap banyaknya black flight di wilayah udara Indonesia sangat diperlukan kehadirannya. Pembangunan pangkalan udara tipe A di wilayah terluar pun harus seiring dengan pembangunan wilayah yang direncanakan. Sudah merupakan suatu doktrin jika keamanan dan pertahanan dilakukan secara selaras dan berimbang antara sipil dan militer.

Konsistensi  dan kontinuitas dalam melaksanakan instruksi presiden mengenai pengambilalihan ruang udara territorial Indonesia yang dikelola oleh negara asing sangatlah dibutuhkan. Reallignment yang dicanangkan memerlukan pemikiran, strategi dan kegiatan yang intens sehingga “memerdekakan” wilayah udara (FIR) Indonesia pada 2019 dapat terwujud. Jika belum terwujud pada tahun 2019 maka kesempatan berikutnya akan jatuh pada RAN meeting tahun 2023 dengan implementasi di tahun 2024 sesuai amanat Undang – Undang No.1 Tahun 2009.

 

Salam Penerbangan,

Capt. Heri Martanto, BAv.

 

 

 

Penerbangan pertama pesawat N-219 produksi PT. Dirgantara Indonesia (PTDI) pada 16 Agustus 2017 telah berhasil dilaksanakan dengan sukses. Momen yang sangat membanggakan ini laksana sebuah pertanda akan kebangkitan kembali industri dirgantara Indonesia. Selain itu, momen ini juga menjadi sebuah kado terindah bagi republik ini menjelang perayaan kemerdekaannya yang ke 72.

Proses pembuatan pesawat terbang bukanlah sesuatu hal yang mudah. Pencanangan program N-219 ini telah dimulai sejak tahun 2007, memerlukan waktu 10 tahun sejak pencanangan program sampai terealisasinya uji coba terbang yang pertama. Berbagai tahapan yang sangat kompleks harus dilalui dalam pembuatan sebuah pesawat terbang.

Rancang bangun N-219 yang sepenuhnya dilaksanakan oleh anak bangsa ini telah melalui banyak tahapan yang dipersyaratkan dalam kelayakan sebuah pesawat terbang dimulai dari Conceptual Design, Preliminary Design, Detail Design sampai kepada Prototype Construction. Proses sertifikasi yang dilakukan tentunya sesuai dengan CASR (Civil Aviation Safety Regulation) Indonesia bagian 21, 23, 33, 34, 35 dan 36. Perlu kita pahami bersama bahwa CASR Indonesia ini telah mengadopsi US FAR (Federal Aviation Regulations) bagian 21 dan 23 serta regulasi di Eropa EU 748/2012 mengenai DOA (Design Organization Approval).

Proses rancang bangun tersebut juga harus dibuktikan melalui tahapan – tahapan uji coba secara nyata baik di laboratorium, di darat dan di udara. Seluruh tahapan tersebut telah dilalui PTDI dengan pengawasan secara ketat oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Semua yang telah dilakukan oleh anak bangsa ini telah terbukti dengan pelaksanaan penerbangan perdana N-219 pada 16 Agustus 2017. Keberhasilan ini tentu saja membangkitkan kepercayaan diri bangsa ini dalam kancah dunia dirgantara dan sebuah pertanda kebangkitan jika kita mampu untuk mandiri di udara.

Tahapan selanjutnya yang sangat penting untuk dilalui adalah proses mendapatkan Type Certificate (TC), Certificate of Airworthiness (COA) dan Production Certificate (PC). Dengan terpenuhinya sertifikat tersebut, maka nantinya semua produk N-219 yang keluar dari hangar PTDI adalah sebuah produk pesawat yang layak jual dan layak terbang.

Pesawat N-219 merupakan suatu jenis pesawat yang sangat dibutuhkan oleh negara kepulauan seperti Indonesia. Sasaran penggunaan N-219 sangat beragam karena dapat dimanfaatkan untuk penerbangan perintis, SAR & Medical Evacuation, pesawat angkut kargo dan dapat dikonversikan menjadi pesawat amfibi. Dengan beragamnya sasaran penggunaan ini dapat mempercepat program pemerataan pembangunan, mendukung ketahanan energi dan pangan serta mendukung pertahanan dan keamanan nasional.

Di samping kegunaan tersebut, pesawat N-219 telah mengusung teknologi mutakhir dalam sistem pengendalian, avionics dan navigasi. Walaupun bermesin propeller pesawat ini mengusung teknologi “state of the art” yang sebanding dengan pesawat bermesin jet masa kini. Hal ini menunjukkan bahwa penguasaan teknologi dirgantara oleh anak bangsa ini sudah mencapai tingkatan yang cukup tinggi. Kompleksitas teknologi yang ada berhasil dibenamkan ke dalam pesawat ini.

 

 

Dalam menjawab kebutuhan bidang penerbangan nasional, produk pesawat N-219 bukanlah suatu hal yang kecil. Ini merupakan suatu loncatan besar dalam pengembangan dunia dirgantara nasional. Dengan lancarnya produksi N-219 ini saja sudah tentu akan membuka lapangan pekerjaan bagi ribuan anak bangsa yang berprofesi dalam dunia kedirgantaraan baik dari produksi, perawatan, operasional dan industri terkait lainnya.

Selain itu pula, keberhasilan N-219 nantinya akan menaikkan posisi tawar Indonesia dalam hal alih teknologi untuk pembuatan pesawat bermesin jet maupun berbadan lebar. Hal ini sangatlah penting karena hingga saat ini pesawat yang digunakan masih didominasi oleh pesawat – pesawat produk Amerika atau Eropa. Akan sangat membanggakan jika dalam beberapa tahun ke depan anak bangsa ini mampu memproduksi pesawat yang akan menggantikan pesawat – pesawat yang beroperasi pada saat ini.

Keberhasilan proyek N-219 memiliki arti sangat penting juga bagi profesi pilot. Peningkatan jumlah pengangguran pilot yang diperkirakan hampir 1200 orang pada saat ini akan dapat dikurangi. Jika saja kondisi perekonomian dan penerbangan nasional tetap meningkat maka kebutuhan nasional akan penerbangan perintis dan komersial dalam 5 – 10 tahun ke depan diproyeksikan membutuhkan penambahan pesawat sekelas N-219 sebanyak sekitar 110 unit. Dengan rasio 1 : 3  sudah dapat dikalkulasi akan dibutuhkan sejumlah 660 pilot untuk mengoperasikannya. Hal ini tentunya sangat membantu penyerapan tenaga kerja pilot yang saat ini belum tertampung dalam industri penerbangan.

Setelah keberhasilan penerbangan perdana N-219 tentunya tidak membuat insan dirgantara Indonesia bisa berpangku tangan. Masih ada pekerjaan rumah sampai pesawat ini dapat diproduksi secara masal dan berbagai proyek pesawat lainnya seperti program N-245. Bangsa dan negara ini akan tetap menantikan karya besar berikutnya yang akan mampu membawa negara ini menuju Indonesia yang berdaulat, mandiri dan berkepribadian.

 

Salam Penerbangan

Capt. Heri Martanto, BAv.

( Kredit kepada : Heber Mey Fredryk Panjaitan )

Perjalanan profesi pilot Indonesia berjalan seiring dengan perjalanan bangsa Indonesia sejak era kemerdekaan. Pasang surutnya profesi pilot telah dilalui dalam periode yang cukup panjang seiring dengan jatuh bangunnya bangsa ini dalam mewujudkan cita-cita mulia bangsa ini.

Profesi pilot merupakan suatu profesi yang strategis bagi negara dalam mendukung pertahanan, keamanan, ekonomi dan sosial bangsa. Dalam hal pertahanan dan keamanan nasional pilot dapat berperan sebagai partner pemerintah dalam melakukan pengawasan daerah – daerah terpencil yang sulit dijangkau oleh moda transportasi lainnya. Dalam mencapai hal ini perlu suatu pemahaman nilai bernegara dan wawasan kebangsaan yang ditanamkan sejak awal pendidikan dan komitmen pemerintah secara konsisten.

Dalam hal ekonomi dan sosial pilot memiliki peran sebagai agen ujung tombak operasional penerbangan. Pilot memiliki tanggung jawab moral dalam keberlangsungan operasional penerbangan dari hari ke hari. Dengan lancarnya operasional penerbangan tentunya akan memperlancar terjadinya arus perpindahan manusia, kemajuan industri pariwisata dan distribusi barang dan jasa yang akan sangat bermanfaat untuk pembangunan dan perputaran roda perekonomian.

Pada 72 tahun kemerdekaan kondisi profesi pilot pun tidak terlepas dari berbagai masalah. Harapan dan impian pilot Indonesia akan adanya eksistensi organisasi profesinya dalam memperjuangkan profesi pilot masih penuh dengan pertanyaan. Euforia terbentuknya organisasi profesi pilot sudah berlalu, karya dan hasil nyata yang saat ini dinantikan oleh seluruh pilot Indonesia pada khususnya dan masyarakat luas pada umumnya.

Profesi pilot masih menghadapi permasalahan dengan terjadinya penumpukan pilot yang tidak terserap pada lapangan pekerjaan yang sesuai dengan keahliannya. Jumlahnya pun saat ini sudah jauh melebihi dari saat terjadinya krisis moneter tahun 1998. Perencanaan dan langkah strategis mengatasi permasalahan ini pun masih belum tampak secara jelas. Perencanaan dan proyeksi perkembangan industri penerbangan nasional secara proporsional tidak dilakukan secara terstruktur sehingga menyebabkan over supply dari sekian banyaknya lembaga pendidikan penerbangan yang ada.

Di sisi lain lembaga pendidikan penerbangan tetap saja gencar mempromosikan bahwa profesi pilot sebagai sesuatu yang sangat menjanjikan dan sangat dibutuhkan pada saat ini walaupun dalam kenyataannya tidaklah sefantastis demikian. Biaya yang dibutuhkan untuk menjadi seorang pilot tidaklah sedikit, dan setelah memiliki sertifikasi yang dipersyaratkan belum tentu langsung terserap pada industri penerbangan yang ada, harus menunggu sampai industri membutuhkan. Waktu menunggu sampai terserap pun bukanlah waktu yang pendek, tetapi cukup panjang yang bisa memakan waktu 3-7 tahun jika melihat kondisi saat ini.

Di saat terjadinya over supply maka masalah ketenagakerjaan bagi profesi pilot akan sangat wajar untuk terjadi. Pilot tidak lagi menjadi satu aset bagi industri dan bergeser menjadi bagian dari alat produksi. Masalah ketenagakerjaan inipun beragam, dengan terjadinya ikatan dinas yang eksploitatif, status Perjanjian Kerja Waktu Tertentu (PKWT), penggunaan Tenaga Kerja Asing (TKA) dan pelanggaran yang dilakukan korporasi terhadap UU Ketenagakerjaan yang berlaku.

Permasalahan akreditasi profesi pilot agar menjadi bagian dari Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia (KKNI) juga menghadapi banyak kendala. Hingga saat ini di negara kita masih belum memiliki program studi yang terakreditasi bagi profesi pilot. Banyak institusi pendidikan tinggi yang berlomba mempromosikan program tingkatan S2/Master ataupun double degree untuk penerbangan yang sayangnya  tidak ada yang secara spesifik bagi profesi pilot sementara di luar negeri sudah mengenal gelar penerbangan secara spesifik seperti Bachelor of Aviation (BAv) dan Master of Aviation (MAv). Akreditasi profesi pilot bukan sekedar tanggung jawab pemerintah, tetapi harus berangkat dari kepedulian para pemilik profesi untuk mendapatkan kesetaraan dalam tingkatan akademis ataupun vokasi. Segenap pilot Indonesia bersama dengan organisasi profesi pilot yang ada harus mampu memulai langkah akreditasi jika tidak ingin semakin tertinggal oleh profesi lainnya seperti pelaut, dokter, pengacara, perawat dan lain-lain.

Demikian kuatnya pengaruh kapitalisme saat ini pada industri penerbangan nasional akan membawa profesi pilot ke dalam jurang kegelapan dan keterpurukan. Menjadi seorang pilot profesional bukan hanya sekedar untuk menerbangkan pesawat dan mendapatkan imbalan berupa materi/kapital dan lalu melupakan masa depan profesinya.

Profesi Pilot Indonesia harus dimerdekakan dari segala permasalahan yang mengekangnya. Segenap pilot Indonesia ataupun organisasi yang selama ini mengklaim dirinya sebagai organisasi profesi pilot wajib memerdekakan seluruh pilot Indonesia dan mengangkat harkat dan martabat profesi pilot jika tidak ingin tertinggal atau yang lebih buruknya malahan akan ditinggalkan. Dengan model kepemimpinan profesi atau organisasi profesi yang efektif, visi yang jelas dan kerja nyata, bukan hanya sekedar show off ataupun lips service maka memerdekakan profesi pilot Indonesia bukanlah suatu keniscayaan.

Pada akhirnya masyarakat luas dan bangsa akan bertanya “Sudah sampai mana karyamu untuk bangsa dan negara?”

Merdeka Bangsaku, Merdeka Pilot Indonesia

 

Salam Penerbangan,

Capt. Heri Martanto, BAv.

 

I. Latar Belakang

Perkembangan kondisi sektor penerbangan Indonesia saat ini sudah cukup menggembirakan. Hal ini tercermin dengan terjadinya ekspansi pasar domestik dan internasional yang dilakukan oleh beberapa maskapai nasional. Selain itu, dalam lingkup nasional kita juga menghadapi berbagai tantangan untuk tetap mampu menjadi “role player” dengan kemampuan dalam menguasai potensi dan pasar penerbangan domestik dari infiltrasi dan ekspansi maskapai internasional.

Dalam mengiringi perkembangan tersebut tentunya akan diperlukan adanya stabilitas politik dan ekonomi, iklim investasi yang sehat dan terjaminnya ketersediaan sumber daya manusia yang berkompeten dalam bidangnya. Industri penerbangan seperti kita pahami bersama merupakan suatu jenis industri yang padat modal dan padat karya dengan margin keuntungan yang terbatas dikarenakan yang menjadi faktor penentu kesuksesan bisnis penerbangan adalah pada tingkat keselamatan yang sangat tinggi dan kemudian diiringi dengan tingkat pelayanan yang baik.

Sesuai data dari NTSB (National Transportation Safety Board) dinyatakan jika kecelakaan pesawat terjadi pada rasio 1:1,2 juta. Statistik tersebut menunjukkan jika bepergian dengan pesawat terbang jauh lebih aman dibandingkan dengan moda transportasi lainnya. Namun menurut David Ropeik, seorang Instruktur Komunikasi Resiko di Harvard School of Public Health, perjalanan udara terasa lebih berbahaya karena persepsi resiko. Mengemudi memberi kontrol yang lebih personal sehingga membuat orang merasa lebih aman. Hal itulah yang tidak didapatkan saat bepergian menggunakan pesawat terbang.

Ketergantungan penumpang kepada Pilot merupakan satu hal yang mutlak, aktivitas Pilot di kokpit tidak bisa diinterupsi atau diintervensi oleh penumpang di dalam pesawat. Spesifiknya keahlian Pilot tidak bisa digantikan oleh penumpang biasa maupun Pilot yang menjadi penumpang karena faktor perbedaan jenis pesawat yang dikuasainya. Ditambah lagi dengan persyaratan pintu kokpit yang anti peluru, menyebabkan beberapa kejadian seperti yang terjadi di Jerman Wing, Silk Air dan beberapa kejadian lainnya yang dikarenakan kelalaian Pilot dan tak seorangpun bisa mengambil alih kontrol. Hal – hal seperti itulah yang membuat banyak orang tidak merasa aman menggunakan transportasi udara.

Faktor psikologis Pilot dalam menjalankan tugas memegang peranan penting dalam kesuksesan suatu misi penerbangan. Fisik dan psikis yang sehat merupakan suatu keharusan bagi Pilot dalam kelangsungan profesinya. Sebelum dimulainya suatu misi penerbangan pada suatu hari, setiap pilot wajib melakukan pemeriksaan kesehatan sebagai satu bentuk jaminan dan tanggung jawab akan kesuksesan misi penerbangan yang diemban. Kesehatan psikologis bagi Pilot dapat dicapai dengan mereduksi pengaruh dari faktor luar yang dapat menyebabkan stress. Faktor luar seperti adanya peraturan yang baik, kondisi kerja yang kondusif dan jaminan kelangsungan kerja dan sosial yang baik akan sangat menunjang dalam mereduksi faktor yang dapat menurunkan tingkat konsentrasi dan faktor kelalaian manusia (human factor).
Demikian krusialnya peranan Pilot dalam melaksanakan tugas profesinya memerlukan adanya acuan peraturan yang mengikat dari berbagai aspek yang bertujuan untuk melindungi kepentingan pengguna jasa dan profesi Pilot itu sendiri.

II. Problematika

Berdasarkan peninjauan dari kondisi yang terjadi pada sektor penerbangan dalam kaitannya dengan ketenagakerjaan bagi profesi pilot, ditemukan beberapa hal sebagai berikut :

1. Jumlah tenaga kerja pilot lokal yang telah memiliki kualifikasi yang dipersyaratkan dan dapat diberdayakan pada perusahaan penerbangan domestik tercatat telah mencapai 9.000 pilot. Jumlah ini terbagi dengan belum terserapnya sekitar 1.000 pilot pemula pada lapangan pekerjaan yang tersedia.

Terjadinya pengangguran pilot pemula ini disebabkan karena hampir semua maskapai tidak memposisikan profesi pilot sebagai aset dari perusahaan. Skema “pay to fly” sudah diaplikasikan pada beberapa maskapai. Dengan skema ini perusahaan melepas tanggung jawab mereka dalam peningkatan dan/atau pengembangan kompetensi pekerjanya melalui pelatihan kerja. Hal ini bertentangan dengan pasal 11 dan pasal 12 pada UU Ketenagakerjaan No.13 tahun 2003.

Selain itu, perjanjian ikatan dinas atau ikatan wajib kerja yang diaplikasikan kepada pilot pemula juga sudah di luar batas kewajaran. Perjanjian yang dibuat sangat berat sebelah dan tidak memenuhi asas keadilan dengan memberlakukan ikatan yang bervariasi antara 10 sampai 18 tahun dan dengan konsekuensi penggantian materil apabila perjanjian tidak dipenuhi adalah sebesar penghasilan pekerja selama masa perjanjian tersebut.

2. Profesi pilot hingga saat ini masih belum memiliki acuan perundangan tersendiri yang menyangkut aspek “lex specialis” pada UU Ketenagakerjaan.

Dengan faktor kekhususan ini sesungguhnya dinilai perlu adanya acuan yang jelas dan tegas dalam mengatur tatanan kerja bagi profesi pilot. Ada beberapa kendala dalam membentuk perundangan bagi profesi pilot, antara lain :

a. Belum masuknya profesi pilot dalam Kerangka Kualifikasi Nasional Indonesia (KKNI) yang menyebabkan ketidakjelasan kualifikasi jenjang profesi dalam kesetaraan pada bidang pendidikan dan/atau pekerjaan lainnya. Hal ini perlu menjadi perhatian bagi pemilik profesi pilot dan Kementerian Perhubungan dalam melakukan penyetaraan yang seimbang dalam kerangka kualifikasi tersebut.

b. Acuan minimum dalam pengaturan tatanan kerja bagi pilot hanya terdapat pada Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (PKPS/CASR). Hingga saat ini belum ditemukan formulasi yang baik dalam pengaturan ini dikarenakan belum tersedianya hasil riset mengenai “Fatigue and Risk Management Systems” (FRMS) yang dilakukan sesuai dengan situasi dan kondisi penerbangan nasional. FRMS akan sangat berguna dalam menentukan desain dari perundangan atau peraturan kerja yang mengikat bagi profesi pilot.

3. Terjadi banyaknya penyimpangan perjanjian kerja yang tidak adil dan berimbang yang telah melanggar dari UU Ketenagakerjaan , seperti :

a. Terjadinya bentuk Perjanjian Kerja Waktu Tertentu bagi profesi pilot. Sesuai dengan pasal 59 UU Ketenagakerjaan No. 13 Tahun 2003 yang mensyaratkan bahwa jenis pekerjaan yang menjadi inti dari bisnis perusahaan, pekerjaan yang terus menerus, bukan pekerjaan musiman atau pengenalan suatu produk tidak dapat dikenakan dengan Perjanjian Kerja Waktu Tertentu (PKWT).

Perjanjian Kerja Bersama (PKB) yang berlaku di beberapa perusahaan juga menyalahi ketentuan dari PP No.28 Tahun 2014 tentang Tata Cara Pembuatan dan Pengesahan Peraturan Serta Pembuatan dan Pendaftaran Perjanjian Kerja Bersama, yaitu bahwa PKB hanya berlaku untuk pilot berstatus pegawai tetap (PKWTT). Sementara itu di pasal 15 PP No.28/2014 mensyaratkan bahwa PKB harus berlaku untuk pegawai PKWTT dan PKWT. Pembentukan PKB seperti tersebut sekaligus juga melanggar pasal 6 UU Ketenagakerjaan No. 13 Tahun 2003 yang menyatakan : “Setiap pekerja/buruh berhak memperoleh perlakuan yang sama tanpa diskriminasi pengusaha”.

b. Terjadinya bentuk perjanjian kerja yang kurang patut dengan tidak mengikuti UU No. 13 Tahun 2003 secara utuh yang berdampak pada tidak adanya kepastian kelangsungan pekerjaan (status kepegawaian) dan tidak adanya jaminan kesejahteraan atau jaminan sosial yang sesuai.

UU Ketenagakerjaan No. 13 Tahun 2003 telah mengatur dalam pasal 86 tentang keselamatan dan kesehatan kerja, pasal 99 tentang jaminan sosial, pasal 156 tentang hak pesangon, penghargaan masa kerja dan penggantian hak. Dengan tidak dipatuhinya pasal – pasal tersebut dapat menyebabkan demotivasi dan disharmoni antara perusahaan dan pekerjanya.

c. Beberapa maskapai tidak atau masih belum memiliki adanya Peraturan Perusahaan yang mengatur mengenai hubungan kerja antara perusahaan dan profesi pilot. Pasal 108 UU Ketenagakerjaan No. 13 Tahun 2003 telah mengatur keharusan adanya peraturan perusahaan. Hal ini pada akhirnya menyebabkan ketidakjelasan bentuk hubungan kerja yang ada dan dapat menyebabkan dampak yang lebih buruk di kemudian hari.

d. Masih terjadinya pelarangan secara langsung ataupun tidak langsung akan pembentukan serikat pekerja pada beberapa perusahaan penerbangan. Hal ini telah melanggar dari ketentuan pada pasal 104 UU Ketenagakerjaan No. 13 Tahun 2003 yang mengatur mengenai serikat pekerja / serikat buruh.

III. Implikasi

Dari beberapa permasalahan ketenagakerjaan pada profesi Pilot yang terjadi tersebut dapat berimplikasi kepada beberapa hal, seperti :

a. Putusnya regenerasi profesi Pilot Indonesia yang akan sangat dibutuhkan dalam kerangka pengembangan sektor penerbangan yang akan terus berkembang di masa depan.

b. Membanjirnya Tenaga Kerja Asing untuk mengisi kebutuhan jumlah Pilot di Indonesia. Secara global angka potensi pengangguran Pilot sudah cukup mengkawatirkan sehingga perlu langkah strategis secara multi dimensi dalam melindungi kepentingan nasional akan keberadaan Pilot Indonesia dan membendung arus masuk Pilot asing. Dinilai perlu adanya deregulasi mengenai penggunaan TKA terutama dalam hal sistem perekrutan dan remunerasi yang sangat timpang dengan Pilot lokal.

c. Menurunnya tingkat kompetensi dan daya saing Pilot Indonesia dikarenakan tidak terjadinya sinergi antara perusahaan penerbangan, otoritas dan individu Pilot itu sendiri. Dengan tidak mematuhi UU Ketenagakerjaan No. 13 Tahun 2003 sesungguhnya perusahaan telah lalai dalam turut serta mengembangkan kompetensi Sumber Daya Manusia (SDM). Degradasi yang terjadi secara terstruktur akan sangat berbahaya bagi penerbangan nasional. Pengembangan SDM tidak dapat hanya diserahkan menjadi kewajiban dan tanggung jawab kepada satu pihak saja, tetapi harus dibangun melalui satu sistem yang saling mendukung.

d. Menurunnya produktivitas sektor penerbangan yang dipengaruhi oleh demotivasi dan degradasi moral insan penerbangan secara umum dan Pilot secara khusus. Untuk itu dalam jangka pendek dinilai perlu adanya ketegasan pemerintah dalam penegakan perundangan dan peraturan yang berlaku dan dalam jangka panjang perlu adanya suatu perundangan atau peraturan tersendiri bagi profesi Pilot yang dapat melindungi keberlangsungan profesi ini sekaligus mengembangkan segala potensi yang ada pada sektor penerbangan.

Demikian problematika dan implikasi yang terjadi pada ketenagakerjaan profesi Pilot. Peran seluruh pihak akan menjadi sangat diperlukan dalam menjamin keberlangsungan dan pengembangan profesi pilot sebagai ujung tombak dalam memajukan sektor penerbangan.

Pada akhirnya Pilot Indonesia harus menjadi tuan rumah di negaranya sendiri, jangan terjadi secara terbalik dimana Pilot Indonesia justru menjadi tamu yang terasa asing di negaranya sendiri.

Salam Penerbangan,
Capt. Heri Martanto, BAv.

 

Pemberitaan akhir – akhir ini mengenai hasil RUPS (Rapat Umum Pemegang Saham) PT. Garuda Indonesia Tbk. masih hangat menjadi pembicaraan dikarenakan posisi Direktur Operasi dan Direktur Perawatan yang menghilang dari jajaran direksi layaknya suatu perusahaan penerbangan. Sekilas kita akan melihat keanehan, bagaimana mungkin operasional penerbangan bisa berjalan normal tanpa adanya seorang Direktur Operasi? Ini menarik untuk disimak lebih dalam.

Dalam setiap penyelenggaraan RUPS, pasti sudah mempersiapkan beberapa agenda yang dianggap perlu untuk dibicarakan. Apalagi jika agenda itu adalah mengenai pergantian direksi. Sebelum menunjuk seseorang menjadi direksi sudah barang tentu pemegang saham terbesar dalam hal ini pemerintah akan melakukan proses uji kelayakan dan kepatutan. Hasil dari uji kelayakan dan kepatutan akan menjadi syarat layak atau tidaknya seseorang menduduki posisi tertentu. Untuk lebih detilnya bisa merujuk kepada Peraturan Menteri  Badan Usaha Milik Negara Nomor  PER-03/MBU/02/2015 Tentang Persyaratan, Tata Cara Pengangkatan, dan Pemberhentian Anggota Direksi Badan Usaha Milik Negara.

Kembali kepada maskapai, berdasarkan CASR, haruskah ada posisi Direktur Operasi pada perusahaan penerbangan? Mari kita lihat satu persatu.

 

Pada CASR 121.59 butir (a), persyaratan minimum struktur organisasi maskapai adalah seperti yang dipersyaratkan atau yang ekuivalen. Hal ini dimaksudkan apabila suatu maskapai mempunyai variasi dari ketentuan tersebut maka hal ini masih dimungkinkan dengan ketentuan yang ada pada  CASR 121.59 butir (b). Penamaan atau bentuk organisasi suatu maskapai bukan menjadi harga mati seperti syarat minimum tersebut diatas.

Seseorang boleh diberikan otorisasi bertindak dalam hal kontrol atas operasional maskapai jika memenuhi persyaratan pada CASR 121.59 butir (d) yang mensyaratkan 4 hal utama. Jika memang memenuhi syarat tersebut maka seseorang bisa menjalankan tugas sebagai direksi maskapai. Kemudian setelah itu menjadi tugas pemilik saham untuk mendaftarkan nama individu yang ditunjuk sebagai anggota direksi kepada Direktur DKPPU (Direktorat Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara).

Lalu apalagi kualifikasi minimum untuk dapat mengisi posisi yang ada pada suatu maskapai? Pada CASR 121.61 menjelaskan minimum kualifikasi dari beberapa posisi kunci yang diperlukan oleh suatu maskapai. Pada CASR 121.61 butir (c) mensyaratkan kualifikasi minimum untuk personel pada posisi Direktur Operasi jika memang posisi itu ada.

Melihat pada hasil RUPS tahun 2017 PT. Garuda Indonesia ternyata posisi Direktur Operasi ditiadakan. Akan menjadi suatu kejanggalan dikarenakan siapa yang akan menjalankan fungsi operasional maskapai padahal maskapai bergerak dalam pelayanan transportasi masyarakat. Lantas mengapa posisi Direktur Operasi sampai ditiadakan?

Mungkin ada berapa alasan yang menyebabkan dihapuskannya Direktur Operasi dari suatu maskapai. Posisi Direktur Operasi yang semestinya diisi oleh seorang pemegang lisensi ATPL yang notabene adalah seorang pilot memang tidak bisa digantikan oleh profesi lainnya. Akan menjadi lain apabila komisaris maskapai menilai jika orang – orang yang akan mengisi posisi itu ternyata dinilai tidak layak pada saat dilakukan uji kelayakan dan kepatutan. Sehingga akan sangat memungkinkan juga jika fungsi itu dilakukan oleh direksi lain yang membawahi kontrol operasional seperti misalnya Direktur Produksi.

Pada CASR 121.61 butir (h) kondisi tersebut diatas masih memungkinkan untuk diatasi. Jika saja direksi yang terkait dapat membuktikan melalui visi, misi dan langkah implementasi yang tepat dan dapat memenuhi kriteria menurut Direktur DKPPU maka hal ini bisa saja dilakukan. Sekilas hal ini menjadi sesuatu yang sangat subyektif, tetapi kembali lagi kalau hal ini adalah diskresi dari kewenangan Direktur DKPPU.

Jika saja yang menjadi kendala adalah permasalahan kelayakan, maka akan menjadi suatu titik balik yang baik untuk pilot agar dapat membenahi jajarannya. Proses pelatihan, regenerasi, penilaian kompetensi dan pengkaderan mungkin terlupakan selama ini sehingga berujung pada hilangnya posisi Direktur Operasi pada saat ini. Refleksi ini akan sangat baik jika dioptimalkan dengan menyegerakan proses yang hilang tersebut.

Mengadopsi  praktek yang sudah umum dilakukan dan legal secara internasional dalam meningkatkan kompetensi pilot perlu untuk dilakukan. Perlu sedikit modifikasi sesuai kondisi dan tidak perlu terlalu banyak dilakukan perubahan dari “common practice” tersebut yang nantinya menyebabkan deviasi yang terlalu jauh. Tuntutan pada posisi Direktur Operasi tidak hanya membutuhkan kecakapan “pilot skill” semata tetapi juga membutuhkan keluasan visi dan kemampuan manajerial yang baik.

 

Salam Penerbangan,

Capt. Heri Martanto, BAv.

 

 

Indonesia merupakan sebuah Negara kepulauan yang terdiri dari 18.306 pulau (LAPAN, 2002) yang tersebar di seantero nusantara. Mayoritas penyebaran pulau ini dibatasi oleh lautan sehingga dikenal dengan paradigma 1/3 adalah kepulauan dan 2/3 adalah lautan. Sering kita terlupa jika masih ada satu media yang tertinggal yaitu udara sebagai selubung dan penghubung nusantara.

Maka akan lebih tepat dalam era modernisasi ini paradigma tersebut dimutakhirkan menjadi 1/3 kepulauan, 2/3 lautan dan 3/3 udara sehingga dimensi pemikiran untuk pembangunan kita akan menjadi lebih lengkap. Udara menjadi dimensi pelengkap dalam pembangunan moderen yang memiliki potensi pengembangan yang sangat besar dan luar biasa.

Sektor penerbangan nasional hingga saat ini masih sangat membutuhkan perhatian lebih dalam mengikuti perkembangan penerbangan dunia pada umumnya. Menurut International Air Transportation Association (IATA) pertumbuhan penerbangan dunia akan transportasi penumpang udara akan meningkat 6,9% (3,8 milyar penumpang) dan 3% (52,7 juta ton) untuk transportasi kargo dengan pertumbuhan global GDP sebesar 2,7% dan rata – rata batas keuntungan yang meningkat menjadi 5,1% pada 2016 (IATA Press Release No.58, 2015).

Pertumbuhan penerbangan nasional harus terus dipacu sehingga secara komprehensif mampu menghadapi ratifikasi ICAO mengenai “Open Sky” policy yang mendorong persaingan bebas dalam prinsip “Freedoms of the Air”.

Pengembangan sektor penerbangan berdasarkan prinsip “Demand and Supply” dapat digambarkan  mengikuti siklus sebagai berikut :

Dari diagram tersebut dapat dipahami bahwa dalam sektor penerbangan nasional perlu adanya usaha pengembangan aspek Regulator, Bisnis, Industri Dirgantara dan Sumber Daya Manusia yang komprehensif, efektif dan optimal dalam menghadapi persaingan bebas nantinya.

Penguatan Regulator

Kondisi regulator yang berada dibawah kendali Kementerian Perhubungan pada saat ini masih banyak menghadapi kendala walaupun sudah sekitar 40 tahun  regulator Indonesia mendapat asistensi teknis dari ICAO dalam naungan program UNDP.

Dari berbagai kejadian yang terjadi pada penerbangan nasional, pada rentang 2007 – 2016 Indonesia mendapat kategori 2 safety audit FAA dan baru pada Agustus 2016 regulator Indonesia mendapatkan kategori 1 kembali. Sementara itu pada tahun 2016 ini berdasarkan laporan Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) yang diselenggarakan oleh ICAO bisa dilihat pada diagram di bawah ini.

Dari hasil audit tersebut tampak jika masih ada beberapa aspek yang ditemukan berada di  bawah nilai rata-rata global. Aspek organisasi, lisensi, operasional dan investigasi kecelakaan ternyata masih sangat membutuhkan pengembangan yang mendesak. Dari segala permasalahan yang ada tersebut perlu dilakukan langkah-langkah yang komprehensif sehingga secara umum nantinya akan dicapai hasil yang mendekati atau melebihi dari nilai rata-rata global yang ada.

Pembenahan yang mendasar dari bentuk organisasi yang ada pada regulator saat ini sudah saatnya untuk dilakukan. Desain gugus tugas, fungsi dan tanggung jawab dari struktur organisasi yang sudah dibentuk idealnya adalah untuk saling mendukung, tidak berbenturan dan terintegrasi dalam satu sistem. Pemisahan yang jelas akan dapat mendukung tercapainya keseimbangan dan kesuksesan dalam mencapai misi yang diemban organisasi.

Permasalahan peningkatan kualitas sumber daya manusia pada regulator merupakan satu hal yang terindikasi sulit untuk dilakukan. Kultur organisasi yang masih mengedepankan dasar senioritas sudah selayaknya dirubah dengan mengedepankan dasar kompetensi. Dengan dasar kompetensi maka akan memberi ruang kompetisi yang berkeadilan dimana nantinya posisi strategis atau pengambil keputusan di dalam regulator akan terisi oleh orang-orang yang berkompeten.

Tata cara penerbitan lisensi juga tidak luput dari perhatian. Proses verifikasi lisensi masih menjadi kendala dan memerlukan suatu sistem lisensi yang terintegrasi. Regulator sebagai pihak pembuat regulasi, kebijakan dan penerbit lisensi idealnya mampu untuk melakukan pengawasan yang optimal kepada sistem yang telah ditetapkan. Sentralisasi atau monopoli kegiatan dimana regulator juga bertindak sebagai operator dan auditor harus dihindari sehingga keseimbangan kontrol dapat tercapai sesuai dengan prinsip Good Governance.

Penguatan basis data akan sangat membantu dalam melakukan fungsi kontrol yang baik. Regulator dipersyaratkan memiliki data yang akurat mengenai setiap lisensi yang diterbitkan. Pendataan ini akan sangat berperan dalam melakukan inventarisasi dan proyeksi kebutuhan sumber daya manusia yang tersedia untuk saat ini dan persiapan kedepannya. Dengan kemampuan melakukan proyeksi yang tepat maka potensi pengangguran sumber daya manusia yang tersedia dapat dihindari semaksimal mungkin.

Operasional regulator yang terkendala dengan minimnya jumlah inspektor yang tersedia. Inspektor sangat diperlukan dalam menjalankan fungsi kontrol yang baik. Banyak sekali para profesional penerbangan yang tidak berminat untuk turut serta dalam rekrutmen inspektor yang dilaksanakan regulator. Hal ini terjadi karena beberapa kendala seperti masalah jenjang karir, gugus tugas dan remunerasi yang kurang tepat.

Pembenahan sistem remunerasi yang disesuaikan dengan gugus tugas dan area operasional sudah selayaknya untuk dilakukan. Pemisahan sistem remunerasi inspektor sektor udara dengan sektor laut dan darat harus dilakukan secara proporsional. Remunerasi inspektor dilakukan sesuai dengan bidang yang ditangani. Akan menjadi timpang apabila remunerasi inspektor sektor udara berada jauh di bawah dari remunerasi profesional yang bekerja di perusahaan penerbangan atau maskapai, di sisi lain akan menjadi tidak adil apabila diberlakukan standar remunerasi yang sama bagi semua inspektor dari sektor yang berbeda.  Perlu diberlakukan kebijakan remunerasi yang tepat dan terukur sehingga meningkatnya peminatan para profesional untuk menjadi inspektor dan peningkatan kinerja yang optimum dapat terealisasi.

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) yang dibentuk sesuai dengan amanat Keputusan Presiden Nomor 105 tahun 1999 sebagai suatu badan non departemen yang menanganani investigasi kecelakaan penerbangan selayaknya merupakan suatu lembaga yang independen terlepas dari departemen yang lain ataupun operator penerbangan. Penanganan investigasi kecelakaan penerbangan menjadi faktor yang penting karena banyaknya variabel yang terlibat dari setiap kecelakaan yang terjadi.

Pemisahan ketergantungan KNKT kepada Kementerian Perhubungan dalam hal pendanaan dan tanggung jawab selayaknya dilakukan untuk menjaga independensi dan menghilangkan konflik kepentingan. Penguatan organisasi KNKT secara sistematis diharapkan akan mampu menghasilkan hasil investigasi dan rekomendasi yang optimal dan berimbang yang pada muaranya akan turut meningkatkan keselamatan penerbangan di masa depan.

Langkah berikut yang juga penting untuk dilakukan dalam penguatan regulator adalah dengan pembentukan Mahkamah Penerbangan. Sebagai amanat dari UU No 1 tahun 2009 tentang Penerbangan, Mahkamah Penerbangan seperti yang sudah ada pada Mahkamah Pelayaran atau profesi spesifik lainnya sudah selayaknya untuk dibentuk. Profesi dalam penerbangan yang sangat spesifik dan beresiko tinggi memerlukan penanganan yang juga spesifik dalam keterkaitan permasalahan hukumnya.

Penting untuk disadari jika mayoritas profesi pada sektor penerbangan mewajibkan pengujian periodik untuk setiap personelnya. Pengujian periodik ini akan menentukan keberlangsungan profesi dan karir dari setiap personelnya. Keunikan profesi sektor penerbangan sangat berbeda dari profesi lainnya. Kompetensi yang melekat pada seorang personel penerbangan tidak melekat selamanya setelah dinyatakan lulus dari pendidikan, tetapi harus dijaga secara berkesinambungan melalui setiap tahapan pengujian periodik.

Pengembangan Bisnis Penerbangan

Perkembangan bisnis penerbangan nasional yang cukup menggembirakan saat ini sesungguhnya memiliki potensi pengembangan yang jauh lebih besar kedepannya. Pada kategori Negara berkembang, Indonesia masuk dalam kategori tercepat di asia bahkan di dunia. Jumlah pertumbuhan penumpang setiap tahunnya meningkat sebanyak 16 – 20%. Dengan optimisme ini tidak mengherankan jika para pakar penerbangan memperkirakan jika pada tahun 2021 jumlah penumpang pesawat terbang akan mencapai 180 juta penumpang seperti data berikut ini.

Optimisme proyeksi jumlah penumpang moda transportasi udara akan sangat berpengaruh kepada iklim bisnis penerbangan itu sendiri. Berdasarkan laporan Badan Pusat Statistik (BPS), terdapat 82,5 juta jumlah penumpang pesawat udara pada tahun 2015 yang notabene mendekati dengan nilai proyeksi yang ada pada diagram diatas.

Pada tahun 2015 terdapat 59 maskapai penerbangan niaga dengan 821 pesawat (Kementerian Perhubungan, 2016). Berdasarkan data dan proyeksi yang ada maka bisa diproyeksikan bahwa pada tahun 2021 akan dibutuhkan 1791 pesawat untuk mengakomodir 180 juta penumpang.

Potensi bisnis penerbangan yang sangat besar ini tentunya memerlukan penanganan yang serius dari regulator dan pelaku bisnis penerbangan. Penguatan regulator dalam melakukan fungsi kontrol yang tepat sangat dibutuhkan dalam menjaga iklim bisnis yang sehat dan berkualitas dan di sisi lain pengelolaan bisnis yang profesional sangat diperlukan dalam mengikuti perkembangan yang ada.

Pengelolaan bisnis yang baik selayaknya terfokus pada bisnis utamanya dalam sektor transportasi penerbangan. Kegiatan investasi merupakan kegiatan penting yang memerlukan biaya besar dan berdampak jangka panjang terhadap kelanjutan usaha (Giatman, 2006). Para pelaku bisnis seyogyanya meninggalkan pola lama bisnis keluarga atau ketergantungan kepada subsidi pemerintah dan melakukan pengelolaan bisnis secara profesional dan juga meninggalkan prinsip kartel untuk menguasai kegiatan usaha dari hulu hingga hilir.

Penerapan strategi sistem jaringan penerbangan “hub and spoke” atau “point to point”  dilakukan secara proporsional untuk menjamin kelancaran dan kelangsungan usaha penerbangan. Tidak perlu terpaku pada satu strategi operasional tetapi menggunakan kombinasi dari keduanya menghasilkan hasil produksi yang optimal.

Penerbangan perintis sebagai pendukung strategis program pemerataan pembangunan dan poros maritim dunia sudah selayaknya mendapat perhatian untuk dikembangkan. Dari keseluruhan operator penerbangan perintis yang ada sampai tahun 2014 ternyata baru mampu memenuhi kebutuhan penerbangan perintis sebesar 70% (PT. Angkasa Pura, 2014).

Percepatan pengembangan dan pembukaan rute-rute strategis perintis oleh pemerintah sudah sangat mendesak. Dengan percepatan ini maka roda perekonomian di daerah terpencil akan bergerak dan pembangunan akan terlaksana yang pada akhirnya proses komersialisasi rute perintis akan terjadi dan akan mengurangi beban pemerintah dalam pemberian insentif atau subsisi.

Untuk dapat mencapai target penerbangan perintis yang diharapkan maka perlu adanya deregulasi penerbangan perintis. Dampak deregulasi akan dapat meningkatkan kinerja dan penyerapan tenaga kerja lokal. Apabila sampai saat ini pekerja profesional penerbangan perintis masih terisi oleh tenaga kerja asing maka sudah waktunya untuk mempersiapkan peralihan untuk diisi oleh tenaga kerja profesional lokal yang notabene adalah putera daerah dan anak bangsa negeri ini.

Pengembangan Industri Dirgantara

Perkembangan bisnis penerbangan akan membutuhkan adanya industri digantara yang memadai. Industri dirgantara meliputi  Fasilitas Perawatan (MRO) dan industri manufaktur. Industri dirgantara berperan dalam mendukung kesinambungan dan perkembangan bisnis penerbangan.

Setiap pengadaan satu pesawat terbang akan membuka peluang bisnis perawatan dan pemeliharaan sebesar 6-10 kali lipat dari harga pesawat itu sendiri. Peluang bisnis perawatan pesawat ini yang harus kita ambil dengan menyiapkan industri MRO yang memadai (B.J. Habibie, 2016).

Industri MRO akan berkembang seiring dengan perkembangan bisnis penerbangan. Pada tahun 2015, dari total 65 industri MRO domestik hanya mampu melayani sekitar 30% (3,63 trilyun rupiah) dari kebutuhan penerbangan domestik yang bernilai total sekitar 12,1 trilyun rupiah (AMROI, 2016). Kondisi ini mengindikasikan bila 70% perawatan pesawat yang beroperasi di Indonesia masih dilakukan di luar negeri. Sangat disayangkan jika potensi yang besar ini tidak dikelola dengan baik.

Kurangnya fasilitas MRO saat ini perlu disiasati dengan pembangunan fasilitas MRO baru dengan memperhatikan penyebaran yang sesuai dengan postur kebutuhan yang ada. Disamping itu, strategi penjadwalan dan rotasi operasional akan sangat menentukan bagi peningkatan dan pemanfaatan kapasitas yang tersediia.

Langkah pemerintah dengan Paket Kebijakan Ekonomi ke-8 saat ini sudah tepat dengan memberlakukan bea masuk 21 pos tarif komponen pesawat udara menjadi nol persen. Langkah ini diharapkan mampu meningkatkan daya saing MRO domestik untuk dapat bersaing dengan MRO luar negeri.

Peningkatan kuantitas dan kualitas personel MRO memerlukan penanganan yang serius. Diperkirakan, Indonesia akan membutuhkan sebanyak 12-15 ribu tenaga ahli industri MRO hingga 15 tahun ke depan (Kemenperin, 2016). Pengembangan fasilitas pendidikan dan pelatihan yang memadai dan memenuhi standar kompetensi yang dipersyaratkan diharapkan dapat menjawab tantangan yang ada. Kerjasama strategis dengan beberapa pihak terkait pendidikan dan pelatihan personel  MRO mutlak untuk dilakukan sehingga akselerasi yang dibutuhkan bisa tercapai.

Pengembangan industri MRO akan mendukung kemajuan dari industri manufaktur pesawat udara. Kemajuan industri manufaktur akan menjadi katalis dalam mencapai kemandirian penerbangan dengan melepaskan ketergantungan dari produk buatan luar negeri.

Dengan skala kebutuhan akan transportasi udara yang terus berkembang maka akan menjadi prestasi tersendiri apabila semua kebutuhan tersebut bisa dipenuhi dengan produksi lokal. Dari keseluruhan pesawat udara yang ada saat ini, mayoritas merupakan produk asing, seperti Boeing, Airbus, Embraer, ATR, Cessna dan lainnya. Sementara industri manufaktur domestik yang ada pada saat ini, yaitu PT. Dirgantara Indonesia dan PT. Regio Aviasi Industri masih belum mampu berbuat banyak dalam mengisi kebutuhan pesawat udara domestik.

Penanganan industri manufaktur memerlukan kebijakan pendukung yang tepat dari pemerintah. Proyeksi kebutuhan pesawat jenis propeler yang diperlukan sebagai penghubung nusantara tidaklah sedikit mengingat masih ada 30% kebutuhan penerbangan perintis yang masih belum terisi.

Kawasan terpadu industri dirgantara yang terintegrasi akan menjadi kepentingan bersama berbagai pihak dalam  membangunnya. Kawasan terpadu memiliki berbagai fasilitas yang diperlukan dalam pengembangan industri dirgantara, seperti industri manufaktur pesawat udara, industri komponen pesawat udara, industri MRO, industri jasa penerbangan dan Industri pendukung lainnya, termasuk perguruan tinggi sebagai tempat pengembangan personel kedirgantaraan.

Pengembangan Sumber Daya Manusia Penerbangan

Sumber Daya Manusia (SDM) Penerbangan memegang peranan penting dari segala aspek yang ada di dalam penerbangan. Kuantitas dan kualitas SDM sudah sewajarnya dikembangkan secara selaras terlepas dari dikotomi kuantitas atau kualitas.

Berdasarkan data Kementerian Perhubungan pada tahun 2014 terdapat 32.500 SDM Penerbangan untuk mengisi kebutuhan sektor penerbangan. Untuk menjawab kebutuhan sektor penerbangan 5 tahun ke depan akan dibutuhkan sekitar 50.000 SDM penerbangan. Proyeksi pengembangan bisnis penerbangan akan sangat membutuhkan jumlah SDM yang memadai dan kompeten.

Dalam memenuhi kebutuhan SDM penerbangan memerlukan perhitungan yang tepat agar sesuai dengan jumlah yang dibutuhkan dan menghindari potensi pengangguran. Hal ini dikarenakan sektor penerbangan memerlukan tingkat kompetensi dan kualifikasi yang sangat spesifik. Pembukaan lembaga pendidikan dan pelatihan yang baru selayaknya dilakukan dengan koordinasi pemerintah sehingga kuantitas dan kualitas yang dihasilkan menjadi terukur.

Fungsi kontrol yang dimulai dari proses rekrutmen merupakan faktor penting dalam pengembangan SDM penerbangan. Rekrutmen dilakukan secara terbuka dan berkeadilan dengan mempertimbangkan berbagai aspek yang dipersyaratkan. Faktor kedekatan, kemampuan pembiayaan atau “Faktor X” lainnya sewajarnya menjadi pertimbangan terakhir dalam menentukan kelulusan seleksi. Hal ini dilakukan untuk terjaganya mutu SDM sejak dini dan terbukanya kesempatan bagi peserta yang memang sangat berpotensi mengembangkan kompetensinya.

Kualifikasi akademis SDM penerbangan perlu mendapat perhatian untuk diakreditasikan dengan tingkat akademis lainnya. Hal ini akan memicu peningkatan mutu pendidikan secara akademis dan tidak hanya berfokus pada ilmu terapan saja. Sektor penerbangan kedepannya tidak hanya membutuhkan praktisi penerbangan saja, akan tetapi memerlukan praktisi dan akademisi penerbangan sekaligus.

Manajemen mutu dari lulusan lembaga pendidikan penerbangan akan menjadi penentu dari keberhasilan pengembangan SDM penerbangan. Kemampuan menghasilkan lulusan dengan kualitas yang baik akan melahirkan banyaknya tenaga ahli yang siap berkompetisi dalam lingkup lokal maupun global. Sehingga, masa depan SDM penerbangan Indonesia nantinya akan menjadi “ key and role player” secara global dan mendunia.

Jenjang karir dan remunerasi SDM penerbangan diformulasikan sesuai dengan kompetensi yang proporsional. Remunerasi yang terukur merupakan suatu bentuk penghargaan bagi setiap tenaga ahli dan dapat menjamin keberlangsungan pendayagunaan dari setiap tenaga ahli tersebut. Kemudian, dengan adanya standar kompetensi yang tepat sasaran diharapkan semua lini dalam sektor penerbangan akan terisi oleh personel yang tepat, kompeten dan berkualitas.

Penutup

Kondisi geografis Indonesia memiliki banyak potensi bagi sektor penerbangan untuk dikembangkan secara terorganisir dan terarah. Konsep Poros Maritim Dunia yang dicanangkan pemerintah saat ini seharusnya bisa dijadikan momentum untuk dimulainya langkah besar dan pencanangan “Quick Win” pada sektor penerbangan, dikarenakan sektor penerbangan menjadi pendukung vital pada konsep tersebut.

Ruang udara dengan batas yang sangat besar sesungguhnya menyimpan potensi ekonomi yang tinggi nilainya. Pengelolaan sumber daya di darat, laut dan udara secara terintegrasi akan mampu mewujudkan kemakmuran yang berkeadilan.

Pengembangan segala aspek dalam penerbangan memerlukan peran aktif regulator. Regulator yang akuntabel dan kredibel akan mampu membawa sektor penerbangan ke arah yang diharapkan. Penguatan regulator menjadi kunci utama dari berjalannya seluruh sistem yang bergerak dalam penerbangan.

Selain penguatan regulator, maka pengembangan aspek bisnis, industri dan SDM menjadi perhatian untuk pengembangan. Investasi dan pengelolaan yang profesional idealnya dilakukan secara mandiri. Dengan pengembangan tersebut diharapkan potensi yang tersimpan dalam sektor penerbangan dapat dioptimalkan.

Pengelolaan yang terukur dan terencana pada aspek Regulator, Bisnis, Industri dan SDM bukan tidak mungkin jika kemandirian Indonesia pada sektor penerbangan dapat tercapai dalam waktu yang relatif singkat. Jika semua tertangani dengan baik dan benar, bukan tidak mungkin sektor penerbangan Indonesia akan menjadi sesuatu yang “Beyond Expectation”.

 

Salam Penerbangan.

Capt. Heri Martanto, BAv.

Kondisi bisnis penerbangan Indonesia tahun 2016 seyogyanya sudah cukup menggembirakan. Margin keuntungan global sektor penerbangan diperkirakan meningkat menjadi rata – rata 5,1% Pada tahun 2016 menurut International Air Transport Association (IATA). Perkembangan bisnis yang baik ini tidak terlepas dari perkembangan pasar dan dukungan beberapa variable dalam penerbangan yang salah satunya adalah sub sektor Sumber Daya Manusia Penerbangan.

Bagaimana dengan SDM pilot saat ini? Apakah kuantitas pilot lokal kita sudah mencukupi. Agak sulit untuk menjawabnya, tetapi menurut Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi seperti dilansir media detik pada 8 September 2016 “Dikatakan kurang ya kurang. Dikatakan lebih ya lebih. Oleh karena itu saya sampaikan mengapa itu terjadi karena dibutuhkan jumlah pilot yang terverifikasi”.

Apakah jumlah pilot kelebihan? Dalam kenyataannya saat ini jumlah pilot lokal sudah surplus dengan indikasi adanya 700 – 800 pilot lokal abinitio (pemula) yang belum tertampung di berbagai operator penerbangan alias menganggur.

Apakah jumlah pilot juga kurang? Dengan asumsi bahwa tahun 2017 diproyeksikan akan terjadi penambahan pesawat sebanyak 70 pesawat dengan komposisi 1 pesawat : 5 set pilot (10 pilot) maka akan didapatkan jumlah kebutuhan penambahan pilot untuk tahun 2017 sebanyak 70 X 10 = 700 pilot. Jika saja asumsi itu benar maka seharusnya saat ini tidak terjadi pengangguran pilot karena semestinya sudah dilakukan rekrutmen pada tahun 2016 untuk mulai aktif pada tahun 2017. Tetapi ternyata masalah lebih atau kurang dalam profesi pilot tidak semudah dan sematematis itu dalam menjabarkannya.

Secara perhitungan tidak semua jenis pesawat memerlukan komposisi 1:5 seperti asumsi di atas. Jika saja proyeksi penambahan pesawat tersebut terdiri dari berbagai varian baik jenis propeller atau jet dengan perbandingan yang berimbang, maka akan didapat variasi komposisi dari 1:3 – 1:5, sehingga median yang diambil pada rata – rata 1:4 (8 pilot). Kemudian dengan asumsi akan terjadi pengurangan jumlah pilot karena faktor usia (pensiun) dan faktor lainnya sebanyak 40 pilot per tahunnya, maka untuk tahun 2017 proyeksi kebutuhan penambahan pilot menjadi (70 X 8) + 40 = 600 pilot.

Pada saat ini saja diperkirakan telah beroperasi sekitar 1100 pesawat (per 2013 sekitar 846) dengan berbagai jenis dan sejumlah pilot lokal aktif pada kisaran 9000 pilot (per 2014 sekitar 8687). Dari jumlah pesawat tersebut dengan komposisi median 1:4 set, maka akan terhitung 1100 X 8 = 8800 pilot yang dibutuhkan untuk mengoperasikan pesawat pada saat ini. Jika pada tahun 2016 terdapat sekitar 600 pilot asing yang tersebar di berbagai operator maka potensi pengangguran pilot lokal akan menjadi 9000 – (8800 – 600) = 800 pilot. Angka ini cukup masuk akal bila melihat kondisi yang terjadi pada saat ini dan akan dibawa kemana sejumlah 800 pilot ini? Apabila sejumlah 600 pilot asing ini dialihkan alokasinya untuk pilot lokal maka akan cukup besar kontribusinya dalam mengurangi angka pengangguran pilot pada saat ini.

 

Informasi mengenai jumlah kebutuhan pilot melalui berbagai media akhir – akhir ini entah disengaja atau tidak disengaja sebenarnya telah menjadi distorsi informasi yang signifikan. Distorsi informasi tersebut secara langsung berpotensi sangat merugikan bagi eksistensi dari profesi pilot. Tentu saja, baik untuk disadari bahwa distorsi informasi ini harus segera dihentikan karena akan berdampak pada ketidakseimbangan “Demand” dan “Supply”.  Ketidakseimbangan ini terutama “Over Supply” akan sangat buruk dampaknya karena hanya akan menguntungkan lembaga pendidikan penerbangan dari keuntungan yang didapat dari biaya pendidikan dan menguntungkan operator karena akan mendapatkan tenaga kerja pilot yang murah atau tanpa biaya investasi SDM dengan persyaratan atau perjanjian kerja yang dibuat tidak seimbang dengan alasan paradigma “jangan membeli kucing dalam karung”. Mengatasi permasalahan akan kebutuhan pilot tidak bisa hanya dengan perhitungan matematis saja, tetapi dalam pelaksanaannya memerlukan kebijakan dan ketegasan dari regulator atau pemerintah.

Untuk menjadi pilot bukanlah sesuatu hal yang terlalu sulit apabila disertai dengan semangat hanya untuk mendapatkan lisensi saja. Yang lebih sulit dan tersulit adalah menjawab tuntutan untuk menjadi pilot profesional. Pilot tidak hanya berkutat dengan aspek motorik saja yang biasa disebut “Stick and Rudder”, akan tetapi meliputi multi aspek diantaranya aspek kognitif, motorik, psikologis, jasmani dan analisis. Kualitas pilot harus tetap dijaga pada posisi tertingginya dalam menjamin tingkat keselamatan penerbangan yang diharapkan, demikian juga kualitas dari lulusan pilot abinitio (pemula). Dalam menjaga kualitas ini, pihak regulator tidak bisa hanya dengan menghimbau lembaga pendidikan penerbangan untuk meningkatkan kualitas dan daya saingnya saja, tetapi perlu untuk melakukan penetapan kebijakan ataupun regulasi dan mengawasi pelaksanaan regulasi secara benar dan tegas.

Penataan jenjang karir bagi profesi pilot secara nasional sudah sangat mendesak untuk dilaksanakan. Penataan ini dimaksudkan bukan untuk menjegal ataupun menyulitkan pofesi pilot tetapi jauh ke depan akan sangat membantu verifikasi yang dilakukan regulator dalam melakukan fungsi kontrol terhadap SDM penerbangan ini. Tentu kita semua menginginkan adanya satu sistem karir yang tertata sejak dari rekrutmen sampai dengan pensiun. Terutama Negara kita yang merupakan Negara kepulauan yang tersebar dari sabang sampai merauke, selain pilot yang aktif di maskapai besar, diperlukan pula banyak pilot untuk aktif di maskapai komuter atau perintis sehingga moda transportasi udara ini benar – benar dapat mendukung terlaksananya pemerataan dan penyebaran pembangunan sampai ke daerah pelosok tanah air. Menerbangkan pesawat besar atau pesawat jet bukanlah suatu keharusan atau kebanggaan bagi profesi pilot, tetapi lebih merupakan faktor kemampuan dan kesempatan saja. Kebanggaan terbesar bagi seorang pilot adalah jika tetap selamat dalam catatan karirnya sampai di usia pensiun. Di sisi lain pun kesejahteraan atau remunerasi yang ada harus disesuaikan agar tidak terjadi ketimpangan yang ekstrem antara pilot maskapai dan pilot perintis. Di beberapa Negara telah dilakukan penataan karir seperti ini dimana regulator berperan aktif dalam menetapkannya, seperti contoh yang ada pada diagram dibawah yang berlaku di Selandia Baru.

 

 

Selain jenjang karir konvensional tersebut di atas ada juga alternatif mengenai jenjang karir untuk menjadi pilot maskapai yaitu dengan pengaplikasian skema Multi-crew Pilot License (MPL) yang sudah dicanangkan oleh International Civil Aviation Organization (ICAO) dalam Annex 1 sejak tahun 2006. MPL merupakan suatu pengembangan yang signifikan berdasarkan pendekatan kompetensi dalam pelatihan pilot professional. Aplikasi dari skema MPL ini memerlukan kerjasama yang baik antara Operator, Lembaga Pelatihan Penerbangan dan Regulator sehingga keluaran dari program ini benar – benar memiliki kualitas yang baik dan bermutu tinggi dari segi kompetensi. Tetapi tentu saja untuk mengaplikasikan skema ini membutuhkan kesungguhan dari Regulator dan waktu yang masih cukup panjang.

 

 

Usia produktifitas profesi pilot perlu untuk dikaji ulang untuk lancarnya proses produksi dan regenerasi pilot di masa depan. Setiap Negara memiliki aturan yang berbeda mengenai batas usia pensiun bagi seorang penerbang, mulai dari usia 60 tahun sampai dengan usia 70 tahun. Tidak ada salahnya jika dilakukan studi kembali mengenai batasan ini sesuai dengan perkembangan ilmu pengetahuan yang termutakhir saat ini. Apakah batasan usia 65 tahun masih relevan atau tidak masih perlu untuk dirumuskan bersama dengan mempertimbangkan kondisi saat ini dan proyeksi masa depan.

Proyeksi bisnis dan kegiatan ekspansi dari operator sudah sewajarnya juga berada dalam koordinasi dan kontrol regulator. Perizinan yang diberikan jangan hanya dilihat dari prospek keuntungan yang didapat saja tetapi harus diawasi sejak dari proses persiapannya. Bagaimana operator akan berekspansi jika SDM yang ada belum memadai? Disinilah peran regulator sangat penting dalam memutuskan yang terbaik bagi kepentingan banyak pihak. Dengan dilakukan kontrol yang baik maka regulator akan mampu secara tepat melakukan penghitungan dan proyeksi akan kebutuhan SDM dan operasional sektor penerbangan secara integral.

Penanganan mengenai pilot asing pun tidak luput untuk dilakukannya pembatasan yang jelas. Memang tidak ada sama sekali peraturan yang mengatur komposisi antara pilot lokal dan pilot asing di Negara ini, akan tetapi UU yang menyangkut hal itu tetap harus ditegakkan. Pelaksanaan UU Ketenagakerjaan mengenai penggunaan tenaga kerja asing harus diimplementasikan. Masa penggunaan tenaga kerja asing tidak boleh lebih dari 2 tahun per orangnya. Hal yang tidak kalah penting adalah mengenai aspek keamanan Negara. Apakah “Security Clearance” terhadap pilot asing sudah dilakukan secara benar selama ini? Konsekuensi dari pekerjaan pilot adalah menjelajah ke berbagai daerah hingga daerah terpencil sekalipun. Dengan konsekuensi tersebut tidak tertutup kemungkinan terjadi pencurian informasi atau kegiatan spionase yang dilakukan. Akan menjadi suatu kekawatiran apabila hingga saat ini masih banyak terdapat pilot asing yang dipekerjakan untuk penerbangan nasional dan akan memalukan bagi Negara apabila masih didapati pilot asing yang bersedia terbang pada penerbangan perintis tanpa dibayar yang terkesan hal ini adalah suatu bentuk perbudakan terselubung. Kemudian bagaimana dari sisi profesinya? Harus dilakukan pembatasan bahwa minimum tenaga kerja asing pilot harus memiliki lisensi Airline Transport Pilot License (ATPL). Hal ini untuk memastikan bahwa tenaga kerja asing yang digunakan memang sudah memiliki jam terbang yang cukup sehingga layak untuk mengisi kekosongan untuk sementara waktu dan di sisi lain akan membuka kesempatan yang luas bagi generasi pilot muda lokal untuk mencapai lisensi tingkat ATPL.

Penanganan permasalahan kebutuhan pilot ini sudah semestinya dilakukan oleh regulator atau pemerintah. Akan membahayakan bila mekanisme yang ada dilepaskan melalui mekanisme pasar secara bebas tanpa adanya fungsi kontrol yang tegas dari pemerintah. Hal yang perlu ditekankan adalah bahwa SDM penerbangan ini menyangkut kepada manusia yang memiliki hak asasi dan bukanlah manusia yang harus diperlakukan layaknya obyek bisnis dan sebagai alat produksi.

Apalagi yang kita tunggu untuk merubah semua ini? Banyak hal yang bisa kita lakukan mulai dari sekarang dalam membangun penerbangan nasional. Berikan dukungan kepada regulator untuk berbenah, meningkatkan kemampuannya dan berani untuk tegas karena runutan dari masalah yang membesar saat ini adalah hasil dari kelengahan dan kekurangan regulator negeri ini di waktu sebelumnya.

 

Salam Penerbangan,

Capt. Heri Martanto, BAv.

​
Menjelang 71 tahun kemerdekaan bangsa Indonesia bukanlah satu perjalanan sejarah yang mudah dan bebas lika – liku. Tantangan dan ujian datang silih berganti dan harus dilewati oleh bangsa Indonesia, demikian pula tak terkecuali dalam bidang penerbangan.

Penerbangan Indonesia telah dibuka lembaran sejarahnya dengan kehadiran pesawat DC-3 “RI-001 Seulawah” yang merupakan hibah dari segenap rakyat Aceh dalam mendukung perjuangan kemerdekaan Republik Indonesia. Pesawat inipun menjadi bagian bersejarah dalam kelahiran Garuda Indonesia pada tahun 1949 sebagai airline pertama di Indonesia. Pesawat kebanggaan bangsa Indonesia pada masa itu telah menjadi satu parameter bagaimana potensi kekuatan bangsa yang baru lahir ini ternyata sudah sedemikian tingginya.
Pada tahun 1954 Indonesia berhasil membuka Akademi Penerbangan Indonesia (API) yang sekarang menjadi Sekolah Tinggi penerbangan Indonesia (STPI). Etalase pendidikan penerbangan Indonesia ini pada era 1960-an tidak hanya dikenal secara domestik saja, tetapi secara internasional. Beberapa Negara Asia tidak ketinggalan mengirimkan beberapa siswa calon penerbangnya untuk mengenyam pendidikan di sekolah penerbangan ini.

Kemudian pada 1976 terbentuk Industri Pesawat Terbang Nurtanio (IPTN) yang sekarang menjadi Dirgantara Indonesia (DI) sebagai industri pesawat terbang yang pertama dan satu-satunya di Indonesia dan di wilayah Asia Tenggara. Industri pesawat karya anak bangsa ini merupakan suatu kebanggaan nasional dalam kiprah kemajuan riset dan teknologi kedirgantaraan.

Telah banyak pencapaian bangsa ini dalam bidang kedirgantaraan, lalu kemudian tantangan ke depanpun tidak kalah beratnya. Negara kita saat ini masih berbenah dalam menghadapi era Masyarakat Ekonomi Asia (MEA) dimana tuntutan akan kualifikasi dan standar sumber daya manusia (SDM) kita harus siap bersaing dengan SDM asing. Selain masalah SDM, persaingan ekonomi global ini harus mampu dijawab dengan perkembangan pelaku bisnis penerbangan kita agar setara dengan kemampuan pebisnis asing. Selain MEA kita juga berkutat dalam hal teritorial mengenai batas pengaturan wilayah udara (FIR) yang saat ini beberapa masih berada dalam kontrol Negara Singapura. Belum lagi dengan pencapaian pada bulan Agustus ini sebagai Kategori 1 FAA dalam tingkat keselamatan penerbangan yang akan berdampak pada tantangan ke depan untuk mempertahankannya.

Meningkatnya jumlah pilot asing telah menyebabkan kekawatiran internal pilot Indonesia. Perlu diambil langkah perlindungan oleh pemerintah atas hal ini karena bukan permasalahan kualifikasi yang menjadi sentral masalah melainkan permasalahan ekonomis. Jangan hanya karena faktor ekonomis semata akan mengorbankan potensi anak bangsa ini untuk menjadi pemain utama secara domestik maupun global.

Dalam hal batas pengaturan wilayah udara (FIR) perlu untuk dicermati juga karena hal ini akan menjadi pemicu pengembangan potensi akan kemampuan dalam melakukan kontrol batas wilayah dan pengembangan teknologi kedepannya. Kemampuan melakukan kontrol ini akan menjadi parameter kemandirian kita dalam menjaga dan mengedepankan kedaulatan bangsa.

Tidak ketinggalan pula dari sisi bisnis penerbangan yang dituntut untuk dapat dikelola secara profesional, berimbang dan sesuai asas kepatutan. Pelaku bisnis tidak bisa hanya memikirkan keuntungan dalam jangka pendek semata, tetapi harus didorong untuk dapat berkiprah dalam pengembangan bangsa kedepannya. Regulasi ataupun deregulasi akan sangat diperlukan dalam menjaga keseimbangan yang berkesinambungan. Segala permasalahan internal dan eksternal dalam penerbangan haruslah dievaluasi agar tidak terjadi kesalahan yang berulang kedepannya.

Sedemikian banyaknya masalah dan tantangan ke depan ini tidak bisa kita jawab dengan hanya berpangku tangan saja. Peran aktif pelaku dunia kedirgantaraan sangat diperlukan dalam mengatasi segala rintangan yang ada.

Gagasan pemerintah pada era saat ini sebagai poros maritim dunia sebenarnya patut ditelaah lebih dalam. Poros maritim tidak hanya berkutat dengan hal kelautan atau maritim saja, tetapi dukungan penerbanganpun tetap dibutuhkan. Penerbangan akan sangat berperan dalam menghubungkan logistik ke area terpencil atau terisolir yang tentu tidak bisa dijangkau oleh moda transportasi lainnya. Integrasi antara konsep poros maritim dan penerbangan tidak dapat dipisahkan karena dengan satu sistem yang integral akan diperoleh pemerataan ekonomi dan pembangunan yang lebih cepat dan terencana.

Masih akan panjang dan berliku langkah yang harus ditempuh sektor penerbangan Indonesia. Tuntutan dan tantangan yang ada akan mampu terjawab dengan semangat kebersamaan dan nasionalisme yang harus tetap dipupuk dalam menuju kejayaan penerbangan Indonesia.

Salam Penerbangan,

Capt. Heri Martanto, BAv.

 

Fenomena mogok kerja pada dunia penerbangan nasional kembali terjadi lagi pada tanggal 10 Mei 2016. Sekitar ratusan pilot salah satu maskapai penerbangan nasional melakukan aksi ini dan menyebabkan belasan penerbangan mengalami keterlambatan pada beberapa tempat.

Cukup menarik untuk mendalami alasan dari aksi mogok ini masih sampai terjadi pada profesi pilot. Pada dasarnya banyak hal yang menjadi faktor penyebab dari aksi mogok. Akan tetapi mengingat profesi pilot yang sebenarnya sangat spesifik dan langka maka sedikit aksi saja akan menghasilkan dampak yang besar. Menurut pemberitaan yang kami peroleh melalui media online Kompas (http://megapolitan.kompas.com/read/2016/05/10/11373161/Ratusan.Pilot.Lion.Air.Mogok.Terbang.karena.Uang.Transpor.Tak.Dibayar) aksi ini terjadi karena permasalahan uang transport yang tidak kunjung dibayarkan oleh pihak manajemen.

Mogok kerja merupakan suatu hak dasar yang dimiliki pekerja sebagai akibat dari kebuntuan dalam perundingan dimana masing – masing pihak menyatakan deadlock (dengan kata lain “sepakat untuk tidak sepakat”) dan dicatatkan didalam risalah perundingan atau pengusaha menolak berunding padahal sudah diberikan ajakan oleh serikat pekerja sebanyak 2 kali dalam tenggang waktu 14 hari.

Definisi mogok kerja berdasarkan Pasal 1 angka 23 Undang-Undang Nomor 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan (UU Ketenagakerjaan) adalah tindakan pekerja/buruh yang direncanakan dan dilaksanakan secara bersama-sama dan/atau oleh serikat/pekerja buruh untuk menghentikan atau memperlambat pekerjaan. Mogok kerja yang dibenarkan dalam UU Ketenagakerjaan adalah mogok yang dilakukan secara sah, tertib dan damai serta dilaksanakan sesuai dengan ketentuan UU Ketenagakerjaan. Dalam waktu sekurang-kurangnya 7 (tujuh) hari kerja sebelum mogok kerja dilaksanakan, pekerja/buruh dan serikat pekerja/serikat buruh wajib memberitahukan secara tertulis kepada pengusaha dan instansi yang bertanggung jawab di bidang ketenagakerjaan setempat.

Walaupun memang kegiatan ini dilindungi oleh Undang – Undang tetapi tidak ada salahnya sebagai seorang profesional juga memahami risalah mogok kerja ini. Langkah mogok kerja seyogyanya menjadi langkah terakhir apabila memang segala upaya dalam mencapai kesepakatan telah gagal. Aksi ini bukanlah sebagai ajang “adu kekuatan” antara pekerja dan pengusaha karena pasti semua pihak akan memiliki kekuatan dan kekurangan masing – masing.

Kondisi penerbangan saat ini menyangkut ketenagakerjaan untuk profesi pilot memang masih banyak kekurangan. Bentuk perjanjian kerja yang tidak berimbang dan dukungan regulasi kepada perlindungan profesi pilot menjadi faktor penyebab yang menjadikan pilot pada posisi yang dilemahkan. Pelanggaran yang terjadi terhadap UU dan Regulasi karena misinterpretasi ataupun kesengajaan terselubung terus terjadi baik itu dengan atau tanpa disetujui oleh pihak otoritas.

Semua aspek menyangkut ketenagakerjaan ini mesti dipahami oleh semua pihak yang berkepentingan. Akan menjadi elok apabila terjadi keseimbangan, jika pilot dinilai sebagai aset dan bukan alat produksi sehingga akan melakukan pekerjaannya secara profesional maka perusahaan akan mendapatkan keuntungan yang optimal pula. Tetapi perusahaan akan mengalami kerugian besar apabila tidak memberikan hak yang semestinya kepada pilotnya apabila sampai aksi mogok terjadi.

Sudah selayaknya para profesional memahami akan aksi mogok ini. Melakukan aksi inipun harus sesuai dengan UU dan tata cara yang berlaku, perlu dilakukan langkah persiapan, antisipasi dan perundingan. Jangan gegabah dalam memutuskan aksi mogok karena faktor emosional. Demikian sebaliknya perusahaan pun harus berimbang dalam memenuhi hak dari pekerjanya. Aksi mogok kerja akan berdampak kerugian yang sangat besar kepada semua pihak: Pekerja, Perusahaan dan Pengguna Jasa.

Salam Penerbangan.