Tahun 2021 menjadi periode yang secara fundamental mengubah cara industri penerbangan memaknai ketahanan. Selama beberapa dekade, resiliensi dalam aviasi sering dipahami dalam konteks teknis dan operasional—keandalan armada, efisiensi jaringan, serta disiplin terhadap prosedur keselamatan. Namun pandemi menghadirkan dimensi baru: ketahanan sebagai fungsi dari keputusan manusia dalam kondisi keterbatasan ekstrem.

Ketika permintaan perjalanan udara runtuh secara global, konsekuensi yang muncul tidak berhenti pada neraca keuangan atau utilisasi armada. Dampak yang lebih dalam justru terjadi pada struktur yang kurang terlihat—ekosistem kompetensi manusia di dalamnya. Dalam situasi di mana jam terbang berkurang drastis, simulator tidak lagi optimal digunakan, dan pipeline pelatihan terdisrupsi, industri menghadapi risiko laten: erosi kapasitas profesional secara sistemik.

Di titik inilah muncul sebuah isu yang jarang mendapat perhatian proporsional pada fase awal pandemi: terhambatnya siklus regenerasi pilot.

Dalam kondisi normal, regenerasi berlangsung secara alami. Pilot junior secara bertahap mengakumulasi jam terbang, meningkatkan kompleksitas operasi yang dihadapi, dan menginternalisasi airmanship melalui pengalaman langsung. Namun ketika kapasitas operasi menyusut tajam, mekanisme ini terganggu. Akses terhadap kesempatan terbang menjadi terbatas, dan secara tidak langsung menciptakan kompetisi yang tidak lagi berbasis merit semata, melainkan pada siapa yang memiliki peluang untuk tetap aktif.

Ketidakseimbangan ini memiliki implikasi jangka panjang. Generasi yang berada di awal karier menghadapi risiko kehilangan momentum pembelajaran yang tidak dapat sepenuhnya digantikan oleh pelatihan teoritis. Dalam beberapa kasus, mereka bahkan berpotensi keluar dari jalur profesi sebelum mencapai tingkat kematangan yang dibutuhkan. Jika tidak dikelola dengan kesadaran strategis, kondisi ini dapat berkembang menjadi fenomena lost generation—kesenjangan kompetensi yang akan terasa justru pada saat industri mulai pulih.

Sementara itu, di sisi lain spektrum, terdapat kelompok profesional yang telah mencapai fase matang dalam kariernya. Dalam konteks organisasi, keberadaan mereka sangat penting untuk menjaga stabilitas operasi dan standar keselamatan. Namun dalam kondisi kapasitas terbatas, dinamika ini menciptakan dilema yang tidak sederhana: bagaimana menjaga keseimbangan antara mempertahankan pengalaman dan membuka ruang bagi regenerasi.

Di sinilah konsep kepemimpinan diuji dalam bentuk yang lebih mendalam. Kepemimpinan tidak lagi cukup dipahami sebagai kemampuan untuk mengarahkan organisasi melalui krisis, tetapi juga sebagai kapasitas untuk mengelola distribusi kesempatan dalam kondisi scarcity. Ini adalah bentuk kepemimpinan yang tidak selalu terlihat, namun memiliki dampak struktural yang signifikan.

Dalam kerangka ini, muncul sebuah prinsip yang semakin relevan: bahwa dalam situasi tertentu, keberlanjutan sistem justru ditentukan oleh kesediaan sebagian elemen untuk mengurangi dominasinya terhadap sumber daya yang terbatas. Dalam konteks aviasi, hal ini dapat diterjemahkan sebagai upaya untuk menciptakan ruang bagi generasi berikutnya agar tetap dapat mempertahankan kompetensinya.

Pendekatan semacam ini bukan semata wacana konseptual. Dalam praktiknya, terdapat pilihan-pilihan nyata yang harus diambil—termasuk keputusan untuk bertransisi keluar dari peran operasional aktif guna membuka ruang bagi kesinambungan generasi. Dalam konteks tersebut, langkah untuk meninggalkan peran di maskapai dapat dipahami bukan sebagai akhir dari kontribusi, melainkan sebagai bagian dari reposisi peran dalam ekosistem yang lebih luas.

Perpindahan tersebut mencerminkan sebuah prinsip yang lebih mendasar: bahwa kontribusi terhadap industri tidak selalu harus berlangsung dalam bentuk yang sama. Ketika satu fase peran berakhir, terdapat ruang untuk melanjutkan visi yang sama melalui jalur yang berbeda—baik melalui pengembangan pendidikan aviasi, pemikiran strategis, maupun advokasi keselamatan. Dengan demikian, keberlanjutan kontribusi tidak terikat pada satu institusi, tetapi pada komitmen terhadap kemajuan industri itu sendiri.

Hal ini juga mendorong reinterpretasi terhadap konsep airmanship. Secara tradisional, airmanship diasosiasikan dengan kemampuan teknis, pengambilan keputusan yang tepat, dan kesadaran situasional di dalam kokpit. Namun dalam lanskap krisis, definisi tersebut berkembang. Airmanship tidak lagi hanya berkaitan dengan bagaimana seorang pilot mengoperasikan pesawat, tetapi juga bagaimana ia memahami perannya dalam menjaga keberlanjutan profesi secara keseluruhan.

Dengan demikian, airmanship mencakup dimensi etis dan strategis—kemampuan untuk melihat melampaui horizon jangka pendek, serta kesediaan untuk berkontribusi terhadap keseimbangan sistem, bahkan ketika kontribusi tersebut tidak selalu selaras dengan kepentingan individual.

Meski demikian, penting untuk menegaskan bahwa pendekatan berbasis “memberi ruang” bukanlah solusi tunggal terhadap kompleksitas yang dihadapi industri. Tantangan regenerasi tidak dapat diselesaikan hanya melalui keputusan di level individu. Diperlukan pendekatan yang lebih terstruktur dan terinstitusionalisasi, termasuk dalam bentuk:

• perencanaan tenaga kerja yang adaptif terhadap fluktuasi demand
• strategi pelatihan yang mampu menjaga kompetensi dalam kondisi low utilization
• serta integrasi isu degradasi skill ke dalam kerangka Safety Management System, khususnya sebagai bagian dari proactive hazard identification dan leading indicators

Tanpa pendekatan sistemik, risiko yang muncul tidak hanya bersifat sementara, tetapi dapat mengendap dan memengaruhi kualitas operasi dalam jangka panjang—terutama pada fase pemulihan, ketika permintaan meningkat namun kesiapan sumber daya manusia tidak sepenuhnya sejalan.

Pada akhirnya, krisis pandemi memberikan pelajaran penting bahwa keberlanjutan industri penerbangan tidak hanya bergantung pada kemampuan untuk bertahan, tetapi juga pada kemampuan untuk menjaga kesinambungan antar generasi. Ini menuntut bentuk kepemimpinan yang lebih reflektif, yang tidak hanya berorientasi pada stabilitas saat ini, tetapi juga pada kesiapan masa depan.

Dalam konteks ini, keberhasilan tidak lagi diukur semata dari indikator jangka pendek, melainkan dari sejauh mana sistem mampu memastikan bahwa ketika langit kembali terbuka, terdapat fondasi kompetensi yang tetap utuh. Bahwa pemulihan tidak hanya berarti kembali beroperasi, tetapi juga memastikan bahwa mereka yang akan mengisi kokpit di masa depan telah melalui proses pembentukan yang memadai.

Karena pada akhirnya, dalam ekosistem aviasi yang sehat, keberlanjutan bukanlah hasil dari dominasi satu generasi, melainkan dari transisi yang terkelola dengan baik—di mana setiap fase karier memiliki perannya masing-masing dalam memastikan bahwa penerbangan tidak hanya terus berjalan, tetapi juga terus berkembang.

“Langit tidak pernah benar-benar sempit, yang terbatas hanyalah cara kita memilih untuk berbagi ruang di dalamnya.”

#StrategicLeadership #OrganizationalResilience #HumanCapital #SustainableAviation #LeadershipPhilosophy #SystemThinking #OperationalExcellence #AviationTransformation

Sebagai seorang pilot, kantor kami adalah kokpit—sebuah ruang sempit yang menuntut presisi tinggi, disiplin tanpa kompromi, dan kemampuan mengambil keputusan dalam hitungan detik. Di sanalah teknologi bertemu dengan ketajaman indra manusia, dan keselamatan ditentukan oleh keseimbangan keduanya. Namun di tahun 2021, dunia penerbangan menghadapi sesuatu yang belum pernah terjadi sebelumnya.

Pandemi COVID-19 tidak hanya menghentikan mobilitas global, tetapi juga “membekukan” ritme industri yang selama ini nyaris tidak pernah berhenti. Bandara menjadi lengang. Apron dipenuhi pesawat yang terparkir dalam diam. Aktivitas yang dulu konstan kini terhenti dalam ketidakpastian.

Bagi banyak pihak, ini adalah krisis finansial. Namun di balik itu, terdapat risiko lain yang jauh lebih sunyi—dan berpotensi jauh lebih berbahaya. Ini adalah krisis kemampuan manusia.

Menerbangkan pesawat bukan sekadar pekerjaan, melainkan keterampilan kompleks yang dibangun melalui ribuan jam pengalaman. Dalam perspektif Human Factors in Aviation, kemampuan ini tidak bersifat permanen. Ia harus terus diasah melalui eksposur yang konsisten terhadap lingkungan operasional.

Ketika pandemi memaksa aktivitas terbang menurun drastis, kita memasuki fase yang dapat disebut sebagai “hibernation risk”—sebuah kondisi di mana sistem operasional berhenti bergerak, sementara kompetensi manusia perlahan mulai menurun. Fenomena ini dikenal sebagai Skill Fade. Yang tergerus bukan hanya jam terbang, tetapi fondasi kemampuan itu sendiri.

Muscle memory yang biasanya bekerja secara otomatis mulai kehilangan ketajamannya. Refleks yang terbentuk dari ribuan repetisi perlahan melambat. Dalam kondisi normal, seorang pilot merespons situasi secara hampir instingtif. Namun dalam masa hibernasi, kecepatan dan presisi tersebut tidak lagi dapat diasumsikan tetap sama.

Dalam dunia penerbangan, penurunan kecil bukanlah hal yang sepele. Milidetik yang hilang dalam pengambilan keputusan dapat menjadi pembeda antara stabilitas dan krisis. Namun tantangan terbesar tidak berhenti pada aspek motorik.

Dimensi kognitif—khususnya situational awareness—juga menghadapi tekanan yang sama. Seorang pilot dituntut untuk menjaga kesadaran penuh terhadap lingkungan yang kompleks dan dinamis. Ini adalah “radar mental” yang bekerja secara terus-menerus, bahkan dalam kondisi paling rutin sekalipun. Pandemi telah menghilangkan ritme tersebut.

Tanpa eksposur yang berkelanjutan, kemampuan untuk membaca situasi, mengenali pola, dan mengantisipasi perkembangan dapat mengalami erosi. Yang muncul bukan hanya penurunan kemampuan, tetapi juga risiko yang lebih subtil: false sense of readiness.

Kita merasa siap—karena kita pernah melakukannya. Namun kenyataannya, ketajaman itu mungkin belum sepenuhnya kembali. Di sinilah isu ini harus dilihat bukan hanya sebagai tantangan individu, tetapi sebagai risiko sistemik.

Dalam kerangka Safety Management System, degradasi kemampuan manusia merupakan latent hazard—ancaman tersembunyi yang tidak langsung terlihat, namun memiliki potensi konsekuensi yang signifikan. Dan seperti banyak risiko dalam penerbangan, bahaya terbesar sering kali tidak muncul saat sistem berada dalam kondisi diam, melainkan saat ia kembali bergerak.

Fase pemulihan operasional justru berpotensi menjadi titik paling rentan. Kompleksitas akan kembali dengan cepat. Traffic meningkat. Tekanan operasional pulih. Namun kesiapan manusia tidak selalu mengikuti kecepatan yang sama.

Jika tidak dikelola secara sistematis, fase ini dapat menciptakan “post-grounding safety gap”—kesenjangan antara kembalinya operasi dan kesiapan aktual manusia yang mengoperasikannya. Ini bukan sekadar risiko teknis. Ini adalah risiko strategis.

Sebagai individu, saya berusaha menjaga ketajaman melalui disiplin pribadi. Saya menyebutnya sebagai “terbang di atas kertas”—mereview SOP, membaca ulang manual, dan melakukan simulasi mental terhadap berbagai skenario. Ini adalah cara untuk memastikan bahwa meskipun raga berada di darat, pikiran tetap berada di ketinggian jelajah.

Namun pendekatan individual memiliki keterbatasan. Tidak ada simulasi mental yang sepenuhnya dapat menggantikan kompleksitas dunia nyata. Tidak ada pengganti sempurna untuk pengalaman operasional langsung. Oleh karena itu, tanggung jawab tidak berhenti pada individu.

Organisasi memiliki peran yang sama pentingnya. Maskapai dan regulator perlu memastikan bahwa proses kembali ke operasi dilakukan dengan pendekatan yang terstruktur dan berbasis risiko. Program pelatihan ulang, validasi kompetensi, dan peningkatan awareness harus dirancang bukan sekadar untuk memenuhi persyaratan, tetapi untuk memastikan kesiapan yang nyata.

Karena pada akhirnya, keselamatan penerbangan tidak ditentukan oleh apakah kita qualified, tetapi oleh apakah kita benar-benar ready.

Pandemi COVID-19 telah menjadi ujian terbesar bagi industri penerbangan modern. Ia menguji ketahanan finansial, fleksibilitas operasional, dan kemampuan adaptasi organisasi. Namun di balik semua itu, terdapat satu pelajaran fundamental yang tidak boleh diabaikan: bahwa kompetensi manusia adalah fondasi utama keselamatan—dan tidak bersifat permanen.

Kompetensi harus dijaga, bahkan ketika tidak digunakan. Kompetensi harus diasah, bahkan ketika tidak terlihat.

Di tengah keheningan bandara dan pesawat-pesawat yang terparkir, kita mungkin merasa bahwa risiko ikut berhenti. Namun kenyataannya tidak demikian. Risiko hanya berubah bentuk—menjadi lebih halus, lebih tersembunyi, dan lebih sulit dikenali. Dan justru karena itu, ia menjadi lebih berbahaya.

Ketika dunia perlahan pulih dan penerbangan kembali bergerak, pertanyaan yang harus kita jawab bukan hanya:

Apakah kita siap untuk terbang kembali?

Tetapi:

Apakah kita siap menutup kesenjangan yang tidak terlihat?

Karena pada akhirnya, keselamatan tidak pernah benar-benar berhenti bekerja.

Keselamatan hanya menunggu—untuk diuji kembali.

AviationSafety #HumanFactors #SkillFade #SafetyManagement #SafetyCulture #AviationLeadership #OperationalExcellence #RiskManagement #AviationRecovery #COVID19 #SystemThinking #BeyondCompliance #LeadershipInsight

Memasuki 75 tahun kemerdekaan Indonesia bangsa ini menghadapi tantangan terberat pada masanya. Tahun 2020 ini diwarnai dengan terjadinya pandemi Covid-19 dan pelemahan ekonomi baik secara nasional maupun global. Secara global kedua permasalahan tersebut telah menerpa hampir seluruh negara di segala penjuru dunia. Secara nasional dalam tahun berjalan pada kwartal 2 tahun 2020 (Q2) sudah terjadi pelemahan secara ekonomi dengan indikator pertumbuhan -5,32% dan penanganan pandemic Covid-19 masih terus diintensifkan oleh pemerintah walaupun memang  penambahan rata-rata  kasus penularan yang masih konsisten diatas 1000 kasus perharinya.

Pada saat pandemi Covid-19 ini bisnis penerbangan dan pariwisata menjadi sektor bisnis yang paling tertekan dimana pandemi telah menyebabkan dan mengharuskan pemerintah mengambil langkah – langkah antisipatif dalam pencegahan penyebaran virus Corona. Walaupun langkah yang cukup moderat dibandingkan dengan lockdown yang jauh lebih beresiko sudah dilakukan dengan PSBB (Pembatasan Sosial Berskala Besar) tetap saja pembatasan ini menyebabkan volume pergerakan manusia dengan moda transportasi udara menjadi turun secara signifikan.

Penurunan jumlah penumpang terparah terjadi pada bulan April – Mei 2020 hingga mencapai sekitar -80% dibandingkan dengan tahun sebelumnya dan menyebabkan hampir 70% armada pesawat komersial harus grounded karena sepinya penumpang. Walaupun secara perlahan terjadi peningkatan pada bulan berikutnya, akan tetapi masih jauh dari target yang diperlukan bagi operator penerbangan untuk tetap dapat mempertahankan kondisi operasionalnya secara normal. Permasalahan kesehatan dan ekonomi yang terjadi saat ini memang memukul dengan sangat keras pada bisnis di sektor penerbangan.

Penurunan ini sangat bertolak belakang dengan optimisme di masa lampau akan prospek cerah pada bisnis penerbangan. Dengan melihat tren penurunan dan perkiraan banyak ahli bahwa penerbangan nasional baru akan pulih kembali seperti pada tahun 2019 yaitu pada tahun 2022, banyak operator penerbangan pada saat ini harus melakukan berbagai langkah penyelamatan, mengingat tingkat ketidakpastian yang semakin tinggi pada industri ini. Berbagai langkah seperti efisiensi operasional, diversifikasi bisnis, pengurangan tenaga kerja, renegosiasi pesawat bahkan sampai kepada penangguhan pembayaran gaji pegawai dinilai perlu untuk dilakukan sebagai langkah penyelamatan perusahaan.

Berdasarkan studi yang dilakukan oleh ICAO tentang dampak Covid-19 pada ekonomi penerbangan secara global memang masih memerlukan waktu yang cukup panjang untuk pulihnya bisnis penerbangan. Tingkat ketidakpastian akan Covid-19 menyebabkan beberapa skenario dari tingkatan optimis sampai kepada kemungkinan terburuk mesti dipersiapkan. Tren dari studi yang dilakukan ICAO ini dapat diambil sebagai pelajaran yang berharga dalam bagaimana mempersiapkan strategi bertahan dari terpaan badai Covid-19 saat ini. Langkah bisnis yang konservatif dan fleksibel kiranya perlu untuk ditempuh pada saat seperti ini.

Dalam beberapa dekade ini memang negara kita telah menikmati perkembangan pesat bisnis penerbangan. Dengan terjadinya kondisi pada tahun 2020 ini dan dengan pencanangan “New Normal” dimana norma baru dalam kehidupan bermasyarakat mulai diimplementasikan akan dapat menjadi momentum baru untuk perkembangan lanjutan dunia penerbangan dengan strategi dan paradigma baru yang berbeda dengan sebelumnya.

“New Normal” tidak hanya terjadi pada kehidupan bermasyarakat saja, tentunya akan berdampak juga kepada perilaku masyarakat dalam bertransportasi dan berpindah dari satu tempat ke tempat lainnya. Dampak dari pandemi telah merubah pandangan masyarakat untuk bepergian. Peningkatan komunikasi melalui media online untuk melakukan pertemuan ataupun seminar, membaiknya fasilitas moda transportasi darat dan kereta api, meningkatnya teknologi berbasis Artificial Intelligence, perkembangan teknologi drone dan keengganan masyarakat berlibur ke area wisata akan sedikit banyak berpengaruh kepada bisnis penerbangan. Beberapa hal tersebut menjadi sebuah tantangan bagi operator penerbangan untuk menjawab kebutuhan masyarakat akan transportasi udara.

Pemerintah saat ini sedang melakukan evaluasi terhadap jumlah bandara internasional di Indonesia. Langkah ini merupakan suatu langkah yang tepat dimana memang pangsa pasar domestik di negara kita jauh lebih besar dibanding pangsa pasar internasional. Sekitar 80% pasar kita adalah pasar domestik dan sudah tepat kiranya jika saat ini penguatan pasar domestik menjadi prioritas dalam pemulihan penerbangan nasional. Selain itu dengan banyaknya bandara internasional secara tidak langsung akan mempersempit ruang bagi penerbangan domestik mengingat adanya prinsip  “Freedoms of the Air” dari ICAO. Konsep Hub and Spoke perlu juga untuk dikaji ulang dimana bandara Hub ini hanya diperlukan untuk layanan internasional saja sementara untuk domestik nantinya akan sangat memerlukan penerbangan Point to Point.

Bagian terpenting yang harus menjadi perhatian seluruh stakeholder penerbangan adalah mengembalikan public confidence akan transportasi udara. Pandemi Covid-19 telah menyebabkan ketakutan atau trauma untuk kembali terbang dan menjadi tugas bersama seluruh stakeholder penerbangan untuk meyakinkan masyarakat jika terbang dengan pesawat terbang itu aman, sehat dan selamat. Konsistensi dan kepatuhan dari operator penerbangan terhadap kebijakan dan regulasi dari pemerintah dalam masa pandemi ini tentu menjadi tuntutan utama dalam mengembalikan public confidence untuk kembali terbang. Jangan hanya karena sekedar mengejar keuntungan semata lalu melanggar kebijakan atau regulasi yang sudah ditetapkan pemerintah.

Sisi lain yang perlu mendapat perhatian pada saat pandemi ini adalah permasalahan logistik dan kargo. Kebutuhan akan logistik semakin meningkat trennya di tengah pandemi dan akan terus berlanjut. Peningkatan kebutuhan logistik memerlukan pengembangan yang cepat juga untuk penerbangan perintis mengingat bahwa negara kita adalah negara kepulauan. Negeri ini memerlukan dukungan logistik mulai dari pelosok sampai bagian terluar negeri ini. Berbagai terobosan dinilai perlu untuk mengantisipasi perkembangan penerbangan perintis baik dengan perluasan pengoperasian seaplane ataupun amphibian aircraft. Dengan konsep Integrated Seaport untuk pengoperasian pesawat perintis dimana pesawat dapat beroperasi pada berbagai pelabuhan laut yang ada akan sangat membantu dalam mempercepat jalur logistik yang diperlukan.

Pandemi Covid-19 telah memberi banyak pelajaran berharga kepada seluruh stakeholder penerbangan nasional. Pada akhirnya seluruh insan penerbangan harus saling bahu-membahu dan bersinergi dalam menjaga ketahanan dan menyelamatkan industri penerbangan. Kita semua telah menyaksikan bagaimana rentannya ketahanan sektor penerbangan nasional kita pada saat ini. Dampak dari kondisi pandemi Covid-19 ini sangat baik untuk diambil hikmah dan pelajaran yang berharga bagi seluruh insan penerbangan nasional dalam menyeragamkan langkah kita semua menuju Indonesia Maju.

Jayalah Penerbangan Indonesia Menuju Indonesia Maju

Capt. Heri Martanto, BAv.

Jejak Sejarah: Dari IPSINDO hingga FPI

Organisasi profesi pilot yang dimulai pertama kali pada tahun 1955 melalui IPSINDO (Ikatan Penerbang Sipil Indonesia). Organisasi ini bertahan sampai tahun 1956 dan dibubarkan secara unilateral untuk menjaga kestabilan ekonomi dan politik nasional. Sejak IPSINDO dibubarkan maka terjadi kekosongan organisasi profesi yang mempersatukan dan menampung aspirasi pilot di Indonesia.

Organisasi profesi pilot berikutnya dibentuk pada tahun 1985 dengan terbentuknya FKAP-GA (Forum Komunikasi Antar Penerbang Garuda Indonesia) dalam skala perusahaan. Kemudian pada era Bapak Roesmin Noerjadin menjabat sebagai Menteri Perhubungan muncul usulan untuk dibentuknya sebuah organisasi profesi pilot dalam skala nasional.

Hasil tindak lanjut dari usulan tersebut maka kemudian terbentuklah PERSEPSI (Persatuan Seluruh Pilot Sipil Indonesia) pada tahun 1988. Kegiatan yang dilakukan PERSEPSI hingga tahun 1997 dinilai kurang aktif pada masa itu sehingga pada bulan Desember 1997 PERSEPSI bertransformasi menjadi FPI (Federasi Pilot Indonesia).

Awal perjalanan FPI mendapat dukungan positif dari pemerintah dengan penerbitan KM 12 Tahun 1998 tentang Federasi Pilot Indonesia. Salah satu tugas dari FPI adalah memberikan keleluasaan pada terbentuknya organisasi profesi pilot pada tiap – tiap perusahaan penerbangan.

Pada era tahun 1990 – 2000 akhirnya mulai muncul dinamika pembentukan asosiasi profesi pada beberapa perusahaan penerbangan. Hal ini ditandai dengan beberapa pembentukan organisasi seperti : FKAP-GA bertransformasi menjadi APG (Asosiasi Pilot Garuda), APM (Asosiasi Pilot Merpati), IPPAS (Ikatan Pilot Pelita Air Service) dan APHI (Asosiasi Pilot Helikopter Indonesia).

Tantangan Relevansi dan Lahirnya IPI

Dalam perjalanannya kemudian peranan FPI dirasakan kurang menyentuh kepada aspirasi seluruh pilot Indonesia. Dengan perkembangan ekonomi dan penerbangan domestik berimbas pada meningkatnya jumlah penerbangan dan jumlah pilot itu sendiri. Potensi mayoritas pilot Indonesia tidak bisa tertampung aspirasinya karena bukan merupakan anggota FPI dikarenakan FPI beranggotakan asosiasi dan bukan pilot secara individu.

Dengan memperhatikan kondisi penerbangan nasional yang semakin memprihatinkan maka pada tahun 2015 kemudian terbentuk sebuah forum diskusi antara pilot Indonesia yang bernama SPI (Solidaritas Pilot Indonesia). SPI berusaha melakukan pendekatan kepada FPI untuk bisa mereformasi diri agar mampu menampung aspirasi seluruh pilot Indonesia. Dengan tidak adanya tanggapan positif dari FPI, akhirnya pada November 2015 tim formatur SPI mengadakan kongres yang melahirkan IPI (Ikatan Pilot Indonesia).

Setelah terpilihnya Ketua Formatur IPI, maka kegiatan IPI telah dimulai sebagai tanda era baru organisasi profesi pilot Indonesia. IPI telah terdaftar sebagai organisasi perkumpulan melalui pengesahan dari Kemenkumham RI pada tanggal 17 Desember 2015. Kemudian IPI telah berhasil mengadakan Kongres ke-I pada 11 Januari 2016 dengan beranggotakan sebagian Pilot Indonesia yang mendaftarkan dirinya sendiri sebagai anggota IPI secara mandiri.

Melampaui Dinamika Retorika

Sejarah mencatat bahwa kemunculan organisasi seperti IPI di masa lalu merupakan bagian dari dinamika pencarian identitas profesi. Namun, seiring berkembangnya industri penerbangan yang semakin kompleks, tantangan yang dihadapi pilot tidak lagi bisa diselesaikan hanya dengan pernyataan-pernyataan di ruang publik atau aktivitas yang bersifat seremonial semata.

Di tengah lingkungan yang sering kali terjebak dalam hiruk-pikuk publikasi, Perhimpunan Profesi Pilot Indonesia (PPPI) hadir sejak 11 Januari 2019 dengan membawa karakter yang jauh berbeda—karakter yang lebih dewasa, tenang, dan berorientasi pada hasil.

PPPI memilih jalur yang berbeda dari pendahulunya dengan mengadopsi prinsip “bekerja dalam senyap”. Pendekatan ini menjadikan PPPI sebagai organisasi pilot yang paling efektif dan modern saat ini.

Standar Baru bagi Pilot Indonesia

Dunia penerbangan adalah dunia yang mengagungkan hasil akhir yang aman dan profesional. Karakter inilah yang mendarah daging dalam PPPI. Menjadi yang terbaik tidak berarti menjadi yang paling vokal, melainkan menjadi yang paling konsisten dalam memberikan kontribusi strategis bagi negara dan profesi.

PPPI adalah bukti bahwa kekuatan sejati organisasi profesi terletak pada integritas kerjanya yang senyap, mendalam, dan selalu relevan dengan tuntutan zaman.

PPPI: Mewujudkan Marwah Profesi Melalui Karya Nyata.

Salam Penerbangan.

Perjalanan bangsa Indonesia sepanjang 74 tahun kemerdekaan telah dilalui dengan beragam permasalahan dan suka duka. Setelah melalui hajatan besar yang melelahkan bagi bangsa ini dalam memilih pemimpin bangsa, sudah saatnya bangsa ini kembali membenahi banyak hal yang perlu diperbaiki kedepannya.

74 tahun kemerdekaan ini kita sedang berada dalam era industry 4.0 dan society 5.0 dan tentu saja pada era seperti saat ini akan memunculkan banyak tantangan dan rintangan yang harus dihadapi. Pemerintah tentu saja memiliki tugas yang sangat berat dalam menjamin dan menjaga keseimbangan demi keberlangsungan industri penerbangan dan ketersediaan layanan penerbangan bagi masyarakat luas.

Permasalahan dalam penerbangan yang menjadi sorotan masyarakat hingga saat ini adalah permasalahan mahalnya harga tiket pesawat bagi mayoritas masyarakat pengguna jasa penerbangan. Kenaikan harga tiket menyebabkan efek domino pada sektor khususnya pariwisata, perhotelan dan logistik. Dampak kenaikan harga tiket menyumbang inflasi di bulan Maret 2019 sebesar 0,03% dan hingga kini masih menjadi perhatian pemerintah. (https://www.liputan6.com/bisnis/read/3949062/bi-antisipasi-dampak-tingginya-harga-tiket-pesawat-ke-inflasi?related=dable&utm_expid=.9Z4i5ypGQeGiS7w9arwTvQ.1&utm_referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F)

Penentuan harga tiket tentunya dengan mempertimbangkan banyak variable. Faktor yang menentukan secara global adalah variable harga avtur. Harga avtur dapat mencapai 45% dari variable harga tiket pesawat. Hingga saat ini sebenarnya pemerintah melalui Pertamina sudah mampu menurunkan harga avtur agar dapat lebih kompetitif dibandingkan dengan harga avtur global, walaupun masih berlaku hanya di bandara – bandara besar saja. (https://finance.detik.com/energi/d-4430964/pertamina-sebut-harga-avtur-turun-begini-data-sebenarnya)

Langkah positif lainnya dari pemerintah dalam mengendalikan harga tiket pesawat yang terjangkau oleh masyarakat adalah dalam hal perpajakan. Hampir semua maskapai komersial di Indonesia menyewa pesawat yang dioperasionalkan dari luar negeri. Pemerintah telah menghapuskan Pajak Pertambahan Nilai (PPN) untuk maskapai yang menyewa jasa pesawat luar negeri. Langkah ini dilakukan agar maskapai dapat lebih kompetitif dan mengurangi beban keuangan maskapai. (https://republika.co.id/berita/ekonomi/korporasi/pthsua368/pemerintah-bebaskan-ppn-maskapai-ini-kriterianya/)

Setelah itu pemerintah juga telah mengambil inisiatif dalam mewajibkan maskapai Low Cost Carrier (LCC) atau penerbangan berbiaya rendah menjual tiket pesawat 50 persen lebih murah di bawah Tarif Batas Atas (TBA). Tarif diskon itu diberikan untuk 30 persen dari total kursi yang tersedia di setiap penerbangan. Pemberlakukan harga tiket murah yang terbatas pada hari dan jam tertentu. (https://bisnis.tempo.co/read/1223456/tiket-pesawat-lcc-diskon-50-persen-simak-harganya/full&view=ok)

Bisnis penerbangan nasional saat ini didominasi oleh 2 grup saja yaitu Garuda Indonesia Grup dan Lion Grup. Air Asia Grup menjadi pemain minoritas dengan pangsa pasar kurang dari 5%. Dengan komposisi 2 mayoritas ini tentu akan dikawatirkan terbentuk duopoli dalam menentukan harga tiket. Indikasi terjadinya kartel akan sangat dimungkinkan mengingat pada tahun 2018 hampir semua maskapai mengalami kerugian. Indikasi terjadinya kartel sedang diselidiki oleh Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU). Jika praktek kartel terjadi, maka yang menjadi korbannya sudah pasti adalah masyarakat pengguna jasa penerbangan dengan tingginya harga tiket yang dibayarkan. (https://www.tribunnews.com/bisnis/2019/07/15/kppu-sebut-penyelidikan-kasus-kartel-tiket-telah-cukup-bukti)

(Source : centreforaviation.com)

Beberapa langkah yang telah diambil oleh pemerintah sangat layak untuk diapresiasi. Selain untuk menjamin ketersediaan layanan transportasi udara yang memadai dan terjangkau bagi masyarakat, tentu juga menjadi kewajiban pemerintah dalam menjaga keberlangsungan usaha industri penerbangan. Pada kenyataannya dengan berbagai langkah positif dari pemerintah, harga tiket pesawat hingga saat ini masih dinilai mahal oleh masyarakat.

Dengan masih tingginya harga tiket ini akan menjadi tantangan tersendiri bagi pemerintah dalam mengambil langkah terintegrasi dalam mengkondisikan agar harga tiket pesawat dapat kembali terjangkau dan layak yang sesuai dengan tingkat daya beli masyarakat. Perlu kiranya dipertimbangkan untuk perluasan beberapa insentif kepada maskapai menyangkut pelayanan navigasi, kebandaraan, perpajakan dan evaluasi perihal pemberlakuan Tarif Batas Atas (TBA) dan Tarif Batas Bawah (TBB). Pembentukan iklim bisnis dan investasi yang sehat juga akan dapat menjadi katalisator dalam menghindari indikasi terjadinya duopoli maupun kartel dalam bisnis penerbangan nasional.

Di sisi lain bagi maskapai tentunya juga perlu melakukan langkah restrukturisasi, menetapkan strategi bisnis yang tepat, membangun SDM dan efisiensi biaya dalam menyehatkan kondisi keuangan yang merugi pada tahun sebelumnya.

Kolaborasi yang tepat antara pemerintah dan pelaku bisnis penerbangan diharapkan akan dapat memajukan industri penerbangan sekaligus menjamin pelayanan penerbangan yang terbaik bagi masyarakat.

Salam Penerbangan

Capt. Heri Martanto

Pada bulan April 2019 bangsa Indonesia akan menyelenggarakan pesta demokrasi yang diselenggarakan secara demokratis. Banyak sekali kegiatan – kegiatan politik yang berkembang mendekati pesta demokrasi ini dikarenakan pelaksanaan Pemilihan Presiden dan Pemilihan Legislatif diadakan secara serentak. Dipastikan kegiatan pesta demokrasi ini akan ramai dan meriah karena memang inilah saatnya rakyat Indonesia berpesta dalam memberikan hak politiknya secara demokratis sesuai perundangan dan peraturan yang berlaku.

Pilot sebagai elemen anak bangsa yang juga memiliki hak politik yang dilindungi oleh Undang – Undang, dan pada tahun 2019 inipun mengalami dinamika yang belum pernah terjadi pada tahun –  tahun sebelumnya. Kita bisa menyaksikan melalui informasi yang disampaikan beberapa media akan hal ini. Dinamika ini menjadi sangat indah terasa karena menunjukkan persatuan dalam keberagaman yang dimiliki oleh bangsa Indonesia.

Pada tanggal 2 Januari 2019 Ikatan Pilot Indonesia (IPI) melakukan konferensi pers menyangkut pemberitaan dan viralnya deklarasi dukungan Pilot Indonesia kepada salah satu pasangan calon Presiden. Dalam kesempatan ini Ketua Umum IPI menyampaikan jika IPI merupakan organisasi profesi dan netral dalam menghadapi Pemilihan Presiden tahun 2019. Pernyataan ini sekaligus juga memberikan sinyal jika IPI tidak terlibat dalam kegiatan yang dilakukan oleh para Pilot Indonesia dalam menyalurkan aspirasi politiknya yang kemudian menjadi viral tersebut dan merupakan suatu counter dari dukungan tersebut. (https://news.detik.com/berita/4368079/ikatan-pilot-indonesia-tanggapi-video-viral-dukungan-pilot-ke-prabowo). Selain konferensi pers tersebut, pernyataan senada juga disampaikan oleh asosiasi anggota dari IPI, dikarenakan tersebar berita jika Pilot dari maskapai tertentu ikut dalam pendeklarasian tersebut. (https://bisnis.tempo.co/read/1160901/klarifikasi-asosiasi-soal-video-pilot-garuda-dukung-prabowo/full&view=ok)

Dinamika yang menarik terjadi beberapa hari kemudian dengan adanya deklarasi dukungan kepada calon Presiden tertentu pada tanggal 13 Januari 2019 yang dilakukan oleh ratusan Pilot dan Pramugari di Jakarta. Dalam kegiatan yang dihadiri oleh Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi dan Menteri Luar Negeri Retno Marsudi tersebut, para relawan calon Presiden yang tergabung dalam forum “Air Crew For 01” mendeklarasikan dukungan secara langsung di hadapan kedua Menteri Negara tersebut. Selain itu, dalam kesempatan tersebut juga dilakukan public announcement mengenai Perhimpunan Profesi Pilot Indonesia (PPPI) sebagai organisasi profesi Pilot yang profesional dan menjadi milik seluruh Pilot Indonesia yang mampu bermitra dengan seluruh stake holder penerbangan nasional. (https://www.liputan6.com/pilpres/read/3869774/ratusan-pilot-dan-pramugari-deklarasi-dukung-jokowi-maruf)

Kegiatan para Pilot pada tahun politik ini memang sangat berbeda dibandingkan dengan tahun politik sebelumnya. Pada tahun ini semangat Pilot Indonesia dalam memeriahkan pesta demokrasi tampak jelas terasa. Terlepas dari dukungan yang diberikan kepada calon Presiden yang berbeda, tampak jelas semangat yang sama dari para Pilot Indonesia untuk memberikan karya terbaiknya bagi penerbangan Indonesia. Semangat Bhinneka Tunggal Ika mampu ditunjukkan oleh profesi Pilot Indonesia. Pilihan boleh berbeda, tetapi jiwa dan semangat kebangsaan tetap satu dalam mewujudkan bangsa Indonesia yang sejahtera, adil dan makmur. Inilah bukti dari keindahan “Unity in Diversity” yang ditunjukkan oleh profesi Pilot Indonesia.

Apapun pilihan mereka semua itu adalah hak masing – masing individu dalam iklim demokrasi di negara kita tercinta ini. Tujuan bersama dari insan penerbangan tetaplah sama dalam menjadikan dunia penerbangan Indonesia menjadi lebih baik dan terus berkembang mengikuti perkembangan zaman.

Salam Penerbangan.

Dunia penerbangan Indonesia tahun 2017 penuh dengan dinamika yang sarat dengan tantangan untuk dipertahankan dan memerlukan perbaikan ke depannya. Banyaknya faktor yang perlu pembenahan tidak hanya menjadi tugas pemerintah saja, tetapi harus dilakukan secara terintegrasi antara semua pihak terkait penerbangan.

Beberapa hal yang mengemuka sepanjang tahun 2017 dalam dunia penerbangan telah kami rangkum sebagai berikut :

Delay Management dan Pelayanan Publik

Penerbangan nasional masih terbentur dengan permasalahan keterlambatan dan pelayanan yang seharusnya diterima konsumen akibat dampak dari keterlambatan. Keterlambatan pesawat sesungguhnya tidak hanya menjadi beban para operator penerbangan saja untuk menanganinya, tetapi menjadi tugas bersama berbagai pihak dalam lingkaran penerbangan. Peran otoritas penerbangan dalam memberikan edukasi publik sangat diperlukan agar konsumen / penumpang dapat memahami kompleksitas dari keterlambatan penerbangan.

Permasalahan keterlambatan melibatkan banyak hal, baik itu dalam kontrol maskapai ataupun di luar kontrol dari pihak maskapai. Beberapa hal terkait keterlambatan penerbangan yang sering terjadi seperti :

• Faktor cuaca buruk.

Cuaca buruk dapat menyebabkan keterlambatan kedatangan maupun pengalihan pendaratan pesawat dan menjadikan rencana penerbangan pada rute berikut menjadi terlambat karena pesawat tersebut terlambat tiba di bandara tujuan.

• Faktor layanan lalu lintas udara.

Kejadian di medio Juli 2017 karena ketidaksiapan prosedur dalam peningkatan kapasitas operasional landasan pacu di Bandara Soekarno Hatta menyebabkan terlambatnya banyak maskapai. Banyak pesawat yang terlambat diberikan clearance untuk terbang demi alasan keselamatan penerbangan.

• Faktor kepadatan lalu lintas udara dan infrastruktur.

Semakin tingginya volume lalu lintas udara yang tidak didukung oleh infrastruktur yang memadai, seringkali menyebabkan penumpukan traffic di beberapa bandara. Seringkali kita menyaksikan panjangnya antrean pesawat di taxiway dan banyak juga pesawat yang mendarat pada saat yang hampir bersamaan. Pada bandara yang memiliki dua landasan pacu, hal ini masih dapat diatasi dengan mengoptimalkan semua landasan yang ada dan tentunya dengan prosedur yang telah memenuhi kriteria untuk keselamatan penerbangan. Menjadi satu tantangan tersendiri bagi Airnav Indonesia, Angkasa Pura dan otoritas penerbangan dalam membentuk prosedur yang memadai.

• Implementasi delay management oleh maskapai.

Implementasi delay management seringkali tidak dapat memenuhi harapan konsumen sepenuhnya. Alasan klasik yang sering digunakan maskapai adalah alasan operasional tanpa memberitahukan secara persuasif maksud dari alasan operasional tersebut kepada konsumennya. Delay berkelanjutan ini seringkali memicu kemarahan konsumen yang berujung ricuh di bandara. Selain itu, pemenuhan hak penumpang sesuai dengan Permen No. 89 tahun 2015 yang mengatur mengenai hak penumpang masih belum sepenuhnya dipenuhi oleh maskapai atau tidak dapat memenuhi harapan konsumen yang sudah kecewa atas pelayanan yang diberikan.

• Terbatasnya jumlah pilot yang tersedia.

Masalah terbatasnya jumlah pilot di maskapai semakin memuncak di tahun 2017 ini. Sudah menjadi rahasia umum jika maskapai mengalami kesulitan mendapatkan pilot yang memenuhi kriteria dan kualifikasi yang diharapkan. Terbatasnya jumlah pilot akan berujung pada keterlambatan atau pembatalan penerbangan karena membutuhkan ketersediaan pilot untuk menerbangkan rute yang dimaksud.

Kesuksesan Penerbangan Perdana N-219

Penerbangan pertama pesawat N-219 produksi PT. Dirgantara Indonesia pada 16 Agustus 2017 menjadi suatu momentum kebangkitan industri dirgantara nasional. Pesawat produk putera bangsa ini diharapkan mampu dapat mengisi kebutuhan penerbangan perintis. Dengan memadainya penerbangan perintis ini akan mempercepat pemerataan pembangunan dan ekonomi di Kepulauan Indonesia.

Kelancaran produksi pesawat N-219 tentu sangat diharapkan oleh bangsa ini. Tentunya juga PT. Dirgantara Indonesia perlu untuk tetap konsisten dalam memproduksinya sehingga visi penerbangan perintis sebagai jembatan nusantara dapat terwujud.

Pencapaian Kategori I Standar Keselamatan Penerbangan oleh FAA (Federal Aviation Authority)

Pada medio Agustus 2017 DKPPU (Direktorat Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara) telah berhasil mencapai Kategori I Standar Keselamatan Penerbangan FAA. Kerja keras selama 10 tahun telah membuahkan hasil dengan peningkatan ini. Kategori I FAA ini menjadi parameter tingkat keselamatan penerbangan Indonesia dan menjadi jaminan maskapai Indonesia untuk terbang kembali ke Amerika Serikat dan banyak negara lain yang mensyaraktan hal ini.

Dengan pencapaian kategori I ini menjadikan meningkatnya kepercayaan diri pihak otoritas penerbangan dalam memenuhi persyaratan ICAO. Terbukti pada medio November 2017, Indonesia berhasil melejit dalam aspek tingkat keselamatan penerbangan  dari posisi 151 menjadi posisi 55 dengan pencapaian rata-rata 81% dari yang sebelumnya terpuruk dengan nilai 45% pada tahun 2014.

Penilaian ICAO meliputi 8 elemen mulai dari legislasi, organisasi, lisensi personel, pengoperasian, kelaikan terbang, navigasi, search & rescue, dan bandara. Dengan pencapaian ini menjadi tantangan bagi semua stake holder penerbangan Indonesia dalam mempertahankan dan meningkatkannya agar tahun 2019 Indonesia dapat masuk ke dalam dewan ICAO.

Penurunan Jumlah Kecelakaan dan Insiden Penerbangan

Jumlah kecelakaan dan insiden penerbangan secara umumnya relatif menurun pada tahun 2017. Hal yang masih perlu diwaspadai adalah peningkatan jumlah kecelakaan dan insiden pada penerbangan perintis di wilayah Papua. Hingga Juli 2017 terdapat 6 kecelakaan dan 7 insiden di Papua.

Beberapa faktor yang berkontribusi dalam meningkatnya kecelakaan dan insiden penerbangan perintis seperti: disiplin dan prosedur VFR (Visual Flight Rules), unstabilized approach, performa pesawat (kelebihan muatan), kualifikasi pilot, implementasi SMS (Safety Management System), kepatuhan terhadap kelaikudaraan, alat bantu navigasi, infrastruktur bandara dan cuaca. Pembenahan yang masih dan sedang dilakukan oleh pihak otoritas penerbangan antara lain dengan memperpanjang landasan pacu, meningkatkan kapasitas area apron, memperbaiki slot time, memperbaiki layanan navigasi dengan implementasi PBN (Performance Based Navigation) dan membuat SOP untuk bandara yang rawan akan kecelakaan.

Permasalahan pelepasan balon udara yang sudah menjadi tradisi di daerah Jawa Tengah sudah dapat ditangani dengan lebih bijak oleh pihak otoritas. Pendekatan kemasyarakatan yang dilakukan telah membawa hasil positif sehingga masyarakat juga mulai memahami bahaya dari pelepasan balon udara tersebut bagi penerbangan. Pelaporan insiden mengenai balon udara sudah jauh berkurang pada tahun ini.

Implementasi FRMS (Fatigue Risk Management System) bagi awak pesawat menjadi faktor sangat penting dalam mereduksi kecelakaan dan insiden penerbangan. Pendalaman materi dan riset akan FRMS perlu untuk diakselerasi agar secepatnya dapat menjadi bagian dari regulasi penerbangan. Diharapkan dalam waktu dekat, implementasi FRMS sudah dapat dilaksanakan.

Permasalahan Pengangguran Pilot Lokal

Pada medio September 2017, Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi mengatakan ada 1200 pilot Indonesia yang masih menganggur. Diprediksi sampai akhir tahun akan ada 1500 pilot yang menganggur. Permasalahan ketidakseimbangan supply-demand sebenarnya telah menjadi masalah laten sejak lama. Perlu dilakukan langkah intergrasi antara lembaga pendidikan, industri dan otoritas untuk mencapai keseimbangan.

Lembaga pendidikan penerbangan (flying school), di satu sisi akan menggenjot produksi pilot untuk mempertahankan pendapatan dan kelangsungan usahanya. Akan tetapi maskapai penerbangan mensyaratkan banyak kriteria dan kualifikasi yang tidak didapatkan oleh pilot ab-initio saat lulus dari flying school kecuali dengan pembiayaan mandiri untuk memenuhi persyaratan yang dimaksud maskapai seperti biaya type rating dan line training. Praktek seperti ini yang dikenal dengan pay-to-fly akan merugikan bagi pilot ab-initio karena nilai pembiayaannya bukanlah sesuatu yang ringan. Padahal pada saat melakukan pelatihan di suatu maskapai maka maskapai tersebut sebenarnya telah menikmati hasil produksi mereka. Hal ini tentunya tidak boleh dibiarkan terus menerus karena akan melahirkan praktek baru akan perbudakan terselubung dalam dunia penerbangan.

Dengan tidak adanya koordinasi yang baik dalam menangani permasalaahan pilot ini, maka bukanlah sesuatu hal yang mengherankan jika Kementerian Perhubungan menyatakan akan banyaknya pilot yang menganggur dan di sisi lain maskapai dalam kenyataannya kekurangan pilot.

Penggunaan Narkoba dan Psikotropika  oleh Personel Penerbangan

Permasalahan narkoba oleh personel penerbangan masih saja terjadi hingga penghujung tahun 2017. Penggunaan zat psikotropika ini bagi personel penerbangan terutama bagi pilot akan sangat membahayakan keselamatan penerbangan. “However, some drug have the potential to significantly impair the user’s level of alertness, judgment, reaction time or behavior, leading to transportation accidents.”  (Avalos, 2014; Roth, 2014, li, Bray, and Chen 2013)

Banyaknya peraturan yang melarang penggunaan zat psikotropika ternyata masih belum mampu menahan penggunaan psikotropika bagi personel penerbangan. Perlu ada langkah tegas baik oleh BNN dan Kementerian Perhubungan dalam memberikan efek jera bagi para pengedar dan pengguna psikotropika. Langkah tegas seperti pencabutan permanen lisensi penerbangan  bagi yang bersangkutan harus dilakukan jika sudah terbukti baik sebagai pengguna atau pengedar.

Sedemikian buruknya dampak dari mengkonsumsi narkoba dan psikotropika ini maka dinilai perlu untuk dilakukan kampanye secara terus menerus akan bahaya dari zat – zat tersebut. “Jauhi Narkoba dan Psikotropika, dengan menjauhkan diri dari narkoba dan psikotropika akan menyelamatkkan diri, kesehatan, karir, keluarga dan cerahnya masa depan anda.”

Dengan berbagai pencapaian dan permasalahan yang masih muncul pada penerbangan nasional selama 2017, tentunya kita semua berharap akan kemajuan dan kesuksesan penerbangan nasional dalam tahun berikutnya dalam menuju kejayaan dirgantara Indonesia.
Salam Penerbangan.

Capt. Heri Martanto, BAv.