Masalah perlintasan sebidang bukan masalah anggaran. Ia adalah masalah tata kelola yang belum pernah diselesaikan secara tuntas.

Ketika Presiden Bicara Angka

Selasa pagi, 28 April 2026. Presiden Prabowo Subianto berdiri di depan kamera di RSUD Kota Bekasi, beberapa jam setelah 15 orang meninggal di Stasiun Bekasi Timur.

Ia menyebut dua angka yang langsung menjadi berita nasional: 1.800 perlintasan sebidang yang tidak terjaga di Pulau Jawa. Dan Rp 4 triliun yang akan digelontorkan untuk menyelesaikannya.

Kedua angka itu benar. Komitmennya tulus. Urgensinya tidak bisa disangkal.

Tapi ada satu pertanyaan yang tidak dijawab oleh angka manapun:

Siapa yang akan bertanggung jawab atas 1.800 titik itu setelah uang dikeluarkan?

Karena jika pertanyaan itu tidak dijawab lebih dulu, Rp 4 triliun berisiko menjadi investasi terbesar dalam sejarah perkeretaapian Indonesia yang dikelola dengan sistem yang sama persis yang memproduksi masalah ini sejak zaman Belanda.

Anatomi Masalah yang Bukan Baru

Perlintasan sebidang di Indonesia bukan krisis yang muncul tiba-tiba. Ia adalah akumulasi dari keputusan yang ditunda selama puluhan tahun.

Data Direktorat Jenderal Perkeretaapian (2019):

■  4.854 perlintasan sebidang aktif — 92,67% dari seluruh perlintasan

■  Hanya 7,33% yang sudah tidak sebidang (flyover/underpass)

■  Dijaga: 1.238 titik | Tidak dijaga: 2.046 titik | Liar: 1.570 titik

■  Rata-rata 276 kecelakaan per tahun — 23 per bulan

■  Tahun 2018: 395 kecelakaan, 245 korban jiwa

■  Tahun 2019: 260 kecelakaan, 76 nyawa melayang (data KAI)

Angka-angka di atas bukan angka 2026. Angka itu adalah kondisi tujuh tahun yang lalu. Tidak ada data nasional terbaru yang dipublikasikan secara komprehensif — dan ketiadaan data mutakhir itu sendiri adalah bagian dari masalahnya. Ketiadaan data nasional terbaru yang terintegrasi membuat angka historis ini tetap menjadi satu-satunya baseline yang tersedia untuk memahami skala masalah.

Yang pasti: dalam tujuh tahun terakhir, frekuensi perjalanan kereta terus meningkat. Kepadatan permukiman di sekitar jalur rel terus bertambah. Dan perlintasan-perlintasan liar terus bermunculan setiap tahun tanpa ada mekanisme pengendalian yang efektif.

Kita tidak tahu dengan pasti berapa jumlah perlintasan berbahaya hari ini. Itu sendiri sudah merupakan kegagalan governance.

Siapa yang Bertanggung Jawab? Semua — dan Tidak Ada

Pada hari yang sama ketika 15 orang meninggal, Komisaris Utama PT KAI Said Aqil Siradj menyampaikan pernyataan yang faktual secara hukum namun mengejutkan secara moral:

“Palang pintu sebidang itu bukan kewajiban KAI. Ini banyak orang yang enggak tahu. KAI itu kewajibannya cuma menjalankan kereta api, narik tiket itu aja.”

— Komisaris Utama PT KAI, 28 April 2026

Pernyataan ini akurat dalam konteks regulasi, namun sekaligus mengungkap keterbatasan desain tanggung jawab sistem secara keseluruhan.

Jika temuan awal mengenai kendaraan yang mogok di perlintasan terkonfirmasi, maka insiden ini tidak lagi dapat dilihat sebagai pelanggaran individu, melainkan kegagalan sistem dalam menangani skenario darurat yang dapat diprediksi.

Dalam beberapa kasus, upaya pemasangan pengamanan fisik di perlintasan juga berhadapan dengan dinamika sosial-ekonomi lokal, yang menunjukkan bahwa persoalan ini tidak semata teknis, tetapi juga membutuhkan pendekatan tata kelola yang lebih komprehensif.

Pihak	Kewenangan Formal	Realitas Lapangan
PT KAI	Mengoperasikan kereta, menjaga rel	“Palang pintu bukan kewajiban KAI” (Komisaris Utama, 28 April 2026)
Kemenhub / Ditjen KA	Regulator, jalan nasional	FGD 2019 bertema “Tanggung Jawab Siapa?” — tujuh tahun berlalu tanpa jawaban tunggal
Pemerintah Daerah	Pemilik & pengelola jalan daerah	Anggaran Dishub rata-rata <1% APBD. Audit keselamatan: tidak pernah dilakukan
Kepolisian	Penegakan hukum lalu lintas	Penegakan sporadis, tidak sistematis

Tabel di atas menggambarkan fragmentasi dalam kondisi normal. Malam 27 April memperlihatkan konsekuensinya dalam kondisi darurat: selama 17 menit setelah tabrakan pertama, koordinasi lintas otoritas tidak menghasilkan satu keputusan terpadu untuk menghentikan seluruh pergerakan kereta di area tersebut. Governance yang terfragmentasi tidak hanya gagal mencegah insiden. Ia juga gagal menghentikannya setelah dimulai.

Tabel tersebut juga bukan kritik terhadap masing-masing institusi. Setiap pihak beroperasi sesuai kewenangannya. Masalahnya adalah: tidak ada satu pihak pun yang memiliki kendali penuh atas keselamatan di satu titik perlintasan.

Dalam bahasa tata kelola risiko, ini disebut grey area of accountability — area abu-abu di mana risiko tidak pernah benar-benar “dimiliki” oleh siapapun. Dan risiko yang tidak dimiliki siapapun adalah risiko yang tidak pernah benar-benar dikelola.

Tujuh Tahun Bertanya Tanpa Menjawab

Pada September 2019, Kementerian Perhubungan menggelar Focus Group Discussion nasional dengan tema yang sangat jujur: “Perlintasan Sebidang Tanggung Jawab Siapa?”

Forum itu menghadirkan Kemenhub, Ditjen Perkeretaapian, KAI, dan perwakilan pemerintah daerah. Kesimpulannya: semua pihak setuju bahwa masalah ini harus diselesaikan bersama. Semua pihak berkomitmen untuk berkoordinasi lebih baik.

Tujuh tahun kemudian, 15 orang meninggal. Dan pertanyaan yang sama masih relevan.

Koordinasi yang tidak mengikat hanyalah diskusi yang sopan tentang risiko yang dibiarkan tetap ada.

Ada Nota Kesepahaman antara Kemendagri dan Kemenhub tentang perlintasan sebidang yang ditandatangani pada 2013. Nota itu belum pernah diperbarui sesuai UU Pemerintah Daerah 2014 yang mengubah struktur kewenangan secara signifikan.

Pengelolaan perlintasan sebidang saat ini (pasca-2013) dipertegas melalui aturan PM 94 Tahun 2018, yang membagi wewenang evaluasi perlintasan kepada Ditjen Perkeretaapian (jalan nasional), Gubernur (provinsi), dan Bupati/Walikota (kabupaten/desa).

Artinya: dokumen koordinasi utama yang mengatur siapa berbuat apa di 1.800 perlintasan itu sudah berusia 8 tahun, relevansi dan efektivitasnya sedang diuji dengan kondisi saat ini.

Masalah Rp 4 Triliun Tanpa Arsitektur

Rp 4 triliun untuk 1.800 titik menghasilkan rata-rata Rp 2,2 miliar per titik. Komisaris KAI menyebut biaya satu palang pintu otomatis bisa mencapai Rp 3 miliar per titik.

Artinya: anggaran itu hanya cukup untuk palang pintu — bukan flyover. Dan pos penjagaan dengan personel permanen membutuhkan biaya operasional berkelanjutan yang tidak ada dalam hitungan anggaran satu kali ini.

Tapi masalah terbesarnya bukan di angka. Masalahnya ada di pertanyaan-pertanyaan yang belum dijawab:

Pertanyaan yang harus dijawab sebelum Rp 4 triliun dieksekusi:

■  Siapa yang menentukan prioritas 1.800 titik mana yang dikerjakan lebih dulu?

■  Siapa yang melakukan audit keselamatan sebelum dan sesudah pengerjaan?

■  Siapa yang bertanggung jawab atas pemeliharaan setelah infrastruktur dibangun?

■  Bagaimana mekanisme pengendalian perlintasan liar yang terus bertambah?

■  Siapa yang menanggung biaya operasional penjaga pos dalam jangka panjang?

Tanpa jawaban atas pertanyaan-pertanyaan itu, Rp 4 triliun berisiko menjadi 1.800 proyek infrastruktur yang masing-masing dieksekusi oleh entitas yang berbeda, dengan standar yang berbeda, tanpa akuntabilitas yang terpadu.

Kita pernah melakukan ini sebelumnya. Hasilnya adalah kondisi yang kita lihat hari ini. Tanpa arsitektur tata kelola yang jelas, bahkan investasi sebesar Rp 4 triliun berisiko tidak menghasilkan perubahan sistemik yang diharapkan.

Yang Benar-Benar Dibutuhkan: Satu Komando

Saya pernah memimpin fungsi keselamatan di level korporasi. Satu pelajaran yang paling konsisten dari pengalaman itu: sistem keselamatan yang efektif selalu memiliki satu titik akuntabilitas yang jelas.

Dalam industri aviasi, tidak ada satu pun runway aktif yang beroperasi tanpa satu otoritas yang memiliki kendali penuh atas keselamatan. Prinsip yang sama belum sepenuhnya hadir di perlintasan sebidang kita.

Bukan berarti satu pihak mengerjakan segalanya. Tapi ada satu entitas yang memiliki otoritas untuk menetapkan standar, memantau kepatuhan, dan menanggung konsekuensi jika standar tidak dipenuhi.

Dalam konteks 1.800 perlintasan sebidang, Indonesia membutuhkan tiga hal yang tidak bisa ditawar:

Pertama — Single point of accountability di tingkat nasional. Bukan koordinasi lintas kementerian yang mengandalkan itikad baik. Tapi satu badan — bisa Kemenhub, bisa unit khusus di bawah Menko — yang memiliki otoritas penuh atas standar, anggaran, dan sanksi untuk seluruh perlintasan sebidang di Indonesia, tanpa memandang status jalan.

Kedua — Risk-based national registry. Setiap perlintasan sebidang di Indonesia harus terdata, terklasifikasi berdasarkan tingkat risiko, dan diaudit secara berkala. KNKT sudah menyatakan bahwa perlintasan yang dikelola Pemda tidak pernah diaudit keselamatannya. Tanpa data risiko yang akurat dan terkini, prioritisasi Rp 4 triliun akan didasarkan pada urgensi politik, bukan urgensi keselamatan.

Ketiga — Mandatory elimination timeline. Pos penjagaan dan palang pintu adalah mitigasi jangka pendek. Solusi permanen adalah grade separation — flyover atau underpass. Pemerintah perlu menetapkan target eliminasi bertahap yang mengikat secara hukum: berapa perlintasan yang harus dieliminasi dalam 5 tahun, 10 tahun, dan 15 tahun ke depan. Tanpa target yang mengikat, agenda ini akan terus kalah bersaing dengan prioritas anggaran lain di setiap siklus APBN.

Niat Baik Tidak Cukup

Prabowo melakukan hal yang benar dengan datang langsung ke lokasi, menjenguk korban, dan mengumumkan komitmen anggaran pada hari yang sama. Itu adalah kepemimpinan yang responsif.

Tapi tragedi Bekasi bukan hanya soal perlintasan yang tidak terjaga di JPL 85. Ia adalah tentang mengapa 1.800 perlintasan serupa masih ada setelah puluhan tahun, melalui berbagai pemerintahan, dengan berbagai program dan berbagai FGD yang tidak menghasilkan perubahan struktural.

Jawabannya selalu sama: karena tidak ada satu pihak yang benar-benar bertanggung jawab penuh.

Rp 4 triliun adalah niat baik. Yang dibutuhkan sekarang adalah arsitektur yang memastikan niat baik itu tidak berhenti di pita peresmian.

Dalam sistem keselamatan yang matang, kecelakaan adalah sinyal. Ia menunjukkan di mana sistem gagal dan apa yang harus diperbaiki. Tragedi Bekasi memberi kita sinyal yang sangat jelas.

Pertanyaannya bukan apakah kita mampu membangun 1.800 palang pintu atau flyover. Secara teknis dan finansial, kita mampu.

Pertanyaannya adalah: apakah kita bersedia membangun sistem yang memastikan keselamatan tidak lagi bergantung pada siapa yang kebetulan berada di lokasi pada saat yang salah?

— — —

Artikel ini adalah bagian kedua dari seri dua artikel tentang tragedi Bekasi 27 April 2026. Bagian pertama — “Bekasi, 27 April: Ketika Satu Taksi Meruntuhkan Tiga Lapis Pertahanan” — membahas cascade failure dan kegagalan sistem sinyal pada malam kejadian.