Membaca Momentum Penerbangan Nasional dengan Jujur dan Penuh Harapan
Pada 6 Mei 2026, sebuah penandatanganan berlangsung di Jakarta yang layak untuk benar-benar kita renungkan maknanya. Bappenas dan Airbus SAS meneken Joint Declaration of Intent — sebuah deklarasi yang menempatkan Indonesia bukan lagi sekadar sebagai pasar tujuan, melainkan sebagai mitra strategis dalam rantai nilai industri dirgantara global. PT Dirgantara Indonesia diharapkan naik kelas menjadi Tier-1 supplier Airbus, termasuk memproduksi sayap utuh pesawat A320. Sebuah fasilitas perakitan di Kertajati pun mulai dibicarakan.
Bagi saya — dan bagi banyak pelaku industri penerbangan yang telah lama berharap melihat momen seperti ini — JDI tersebut bukan sekadar seremonial diplomatik. Ini adalah sinyal bahwa dunia mulai melihat Indonesia dengan cara yang berbeda.
Tentu saja, setiap pilot tahu bahwa optimisme saja tidak cukup untuk menyelesaikan sebuah penerbangan. Sebelum takeoff, kita menghitung bahan bakar, memeriksa weight and balance, dan memastikan semua sistem berfungsi — bukan karena kita meragukan kemampuan terbang pesawat, melainkan justru karena kita serius ingin sampai di tujuan. Tulisan ini hadir dalam semangat yang sama: merayakan momentum yang nyata, sekaligus memastikan kita terbang dengan perhitungan yang matang.
Indonesia: Pasar yang Terlalu Besar untuk Diabaikan
Kita mulai dari fondasi yang kokoh. Indonesia memiliki keunggulan pasar yang tidak dimiliki oleh banyak negara lain secara bersamaan: populasi terbesar keempat dunia, geografi kepulauan yang menjadikan transportasi udara bukan kemewahan melainkan kebutuhan, mobilitas masyarakat yang terus meningkat, dan pertumbuhan kelas menengah yang masih menjanjikan.
Hasilnya sudah bisa dibaca dalam proyeksi global. IATA memperkirakan Indonesia akan menjadi pasar penerbangan terbesar keempat dunia pada 2030. McKinsey mencatat pesanan pesawat global mencapai rekor 15.700 unit pada 2024 — dan Asia-Pasifik adalah kawasan dengan pertumbuhan permintaan tercepat di dunia. Bappenas sendiri memproyeksikan armada aktif Indonesia yang kini sekitar 550 unit akan meningkat lebih dari tiga kali lipat menjadi 1.900 unit pada 2045.
Inilah yang membuat JDI Airbus-Bappenas bukan sekadar keberuntungan diplomatik. Airbus tidak datang ke Jakarta karena basa-basi. Mereka datang karena Indonesia adalah pasar yang tidak bisa diabaikan — dan kini, untuk pertama kalinya secara formal, mereka mengakui bahwa Indonesia juga bisa menjadi bagian dari ekosistem produksi mereka.
Pertanyaannya bukan lagi apakah Indonesia punya potensi. Pertanyaannya adalah bagaimana kita mengubah potensi itu menjadi kapasitas yang nyata.
Tantangan Biaya: Bukan Tembok, Melainkan Agenda
Tidak ada narasi pertumbuhan yang jujur tanpa menyebut tekanan biaya yang nyata. Pada April 2026, harga avtur di Bandara Soekarno-Hatta melonjak 72,45 persen dalam sebulan — dari Rp 13.656 menjadi Rp 23.551 per liter — sebagai imbas krisis geopolitik Timur Tengah. Pemerintah merespons dengan menaikkan fuel surcharge, dan maskapai menyesuaikan tarif. Ini adalah ujian tekanan yang nyata bagi ketahanan ekosistem penerbangan nasional.
Namun respons yang relatif terstruktur terhadap guncangan tersebut justru menunjukkan bahwa sistem kita memiliki kapasitas adaptasi yang lebih baik dari sebelumnya.
Yang lebih penting adalah bahwa akar masalah struktural avtur kini sudah teridentifikasi dengan jelas. KPPU telah mencatat bahwa harga avtur Indonesia — yang sebagian bersumber dari struktur pasokan yang belum cukup kompetitif, di mana Pertamina menjadi pemasok tunggal di 72 depot pengisian seluruh Indonesia — adalah salah satu yang tertinggi di kawasan. AirAsia Group menyebut selisihnya sekitar 28 persen di atas rata-rata ASEAN. Bahan bakar menyerap sekitar 35 persen biaya operasi maskapai — angka yang terlalu besar untuk dibiarkan tanpa reformasi.
Tetapi justru karena problemnya sudah teridentifikasi, ruang untuk solusinya menjadi terbuka. Diversifikasi pemasok avtur, pengembangan SAF berbasis bahan baku lokal, dan reformasi struktur distribusi adalah agenda yang kini bisa dijalankan dengan dasar kebijakan yang lebih kuat. Tantangan avtur bukan tembok yang menghalangi ambisi — ini adalah salah satu agenda penting yang harus diselesaikan dalam perjalanan menuju kemandirian ekosistem penerbangan nasional.
TKDN: Bukan Titik Akhir, Melainkan Titik Tolak
Kembali ke JDI Airbus-Bappenas dan ambisi PTDI menjadi Tier-1 supplier dengan kemampuan memproduksi sayap A320. Ini adalah target yang menantang — dan justru karena menantang, kita perlu membacanya sebagai peta jalan, bukan sebagai klaim yang sudah selesai.
Capaian TKDN PTDI saat ini adalah titik tolak yang nyata. N219 telah mencapai TKDN 44,69 persen, NC212i sebesar 42,15 persen, CN235 sebesar 38,74 persen, dan C295 sebesar 20,87 persen. Angka-angka ini adalah bukti bahwa kemampuan manufaktur dirgantara Indonesia bukan berangkat dari nol — melainkan dari fondasi yang sudah dibangun selama puluhan tahun dengan kerja keras dan konsistensi.
Yang perlu dipahami adalah jarak antara posisi saat ini dan target Tier-1 bukan jarak yang perlu disembunyikan, melainkan jarak yang perlu direncanakan secara cermat. Sayap A320 adalah salah satu komponen paling kompleks dalam arsitektur pesawat komersial modern. Sebuah A320 membutuhkan sekitar 4 juta komponen dari 30 negara, dan produksi sayapnya memerlukan sertifikasi EASA, penguasaan material komposit canggih, serta sistem kualitas yang konsisten dalam skala massal.
Di sinilah benchmark global justru memberi kita harapan, bukan kekhawatiran.
China memulai perjalanannya dengan Final Assembly Line A320 di Tianjin pada 2008 — dan dalam 17 tahun, lebih dari 780 pesawat telah dikirimkan, FAL kedua pun diresmikan. India, yang memulai dari program offset pertahanan, kini menargetkan nilai suplai $2 miliar per tahun ke Airbus pada 2030. Brasil membangun Embraer dari nol menjadi eksportir pesawat regional kelas dunia melalui kebijakan industri yang konsisten selama puluhan tahun.
Semua negara itu membuktikan satu hal yang sama: negara berkembang bisa membangun industri dirgantara kelas dunia — asal prosesnya dijalani dengan kesabaran, konsistensi, dan investasi yang tidak berhenti di tengah jalan.
Indonesia kini memiliki 12 perusahaan komponen pesawat di bawah INACOM, 7 di antaranya sudah mengantongi sertifikasi internasional AS9100. Ekosistem ini sedang tumbuh — dan JDI dengan Airbus membuka akses ke jaringan supply chain global yang bisa mempercepat proses pendewasaan ekosistem itu secara signifikan.
Kedalaman industri aerospace memang tidak diukur dari persentase TKDN semata, melainkan dari kemampuan engineering yang mandiri, penguasaan sertifikasi, kekuatan rantai pasok, dan kemampuan sustainment jangka panjang. Proses itu membutuhkan konsistensi kebijakan lintas pemerintahan dan investasi riset yang tidak berhenti. Tetapi dengan JDI ini, Indonesia untuk pertama kalinya memiliki entry point yang formal ke dalam ekosistem produksi pesawat komersial kelas dunia — sebuah pintu yang belum pernah terbuka sebelumnya.
MRO: Fondasi yang Siap Diperkuat
Di tengah euforia JDI, ada satu angka yang perlu kita baca dengan cermat: armada pesawat yang aktif beroperasi di Indonesia turun ke sekitar 578 unit pada 2025, tertekan oleh gangguan rantai pasok global dan tingginya biaya komponen impor.
Namun justru di sinilah peluang sesungguhnya berada.
Indonesia sudah memiliki 64 perusahaan MRO bersertifikat Aircraft Maintenance Organization (AMO) — sebuah infrastruktur yang tidak banyak negara di kawasan ini miliki dalam skala yang sama. Ketika armada kembali tumbuh menuju proyeksi 1.900 unit pada 2045, seluruh infrastruktur MRO itu akan menjadi tulang punggung ekosistem yang jauh lebih besar. Langkah penurunan bea masuk komponen pesawat ke nol persen melalui Skema Khusus Bab 98 adalah sinyal kebijakan yang tepat arah — bahwa pemerintah memahami bahwa daya saing MRO nasional adalah prioritas, bukan sekadar wacana.
Yang dibutuhkan sekarang adalah memperkuat kapasitas SDM MRO, memperdalam kemampuan komponen domestik, dan memanfaatkan momentum JDI untuk mengintegrasikan industri MRO nasional ke dalam rantai pasok Airbus secara bertahap. Ini bukan agenda yang mustahil — ini adalah agenda yang sudah memiliki fondasi untuk dimulai.
Budaya Keselamatan: Kekuatan yang Perlu Terus Dirawat
Ada satu dimensi industri penerbangan yang tidak bisa diukur hanya dengan angka produksi atau nilai investasi: budaya keselamatan yang hidup di dalam setiap organisasi yang terlibat.
Industri penerbangan yang tumbuh secara sehat adalah industri yang membangun budaya di mana setiap profesional merasa aman dan terdorong untuk menyuarakan potensi risiko, kelemahan prosedur, atau hal-hal yang perlu diperbaiki. Budaya speak-up bukan sekadar nilai yang bagus di atas kertas — budaya ini adalah mekanisme keselamatan yang paling mendasar dan paling tidak tergantikan oleh teknologi apapun.
Kabar baiknya adalah kesadaran terhadap pentingnya budaya ini terus tumbuh di kalangan profesional penerbangan Indonesia. Semakin banyak organisasi yang mulai memahami bahwa kemampuan melakukan koreksi diri secara jujur adalah tanda kematangan, bukan kelemahan. Dan dalam konteks ambisi besar seperti JDI Airbus-Bappenas, budaya keselamatan yang kuat adalah prasyarat — bukan pelengkap — dari setiap tonggak keberhasilan yang ingin kita raih.
Industri penerbangan yang matang dibangun di atas kemampuan belajar secara konsisten, tumbuh dari setiap pengalaman, dan menjaga standar bahkan ketika tekanan komersial sedang tinggi. Itulah budaya yang perlu terus dirawat seiring dengan ambisi yang terus berkembang.
Momentum yang Harus Dijaga Nyalanya
Mengapa Airbus memilih Indonesia sekarang? Jawabannya ada pada pergeseran geopolitik global. Perang dagang AS-China mendorong Airbus untuk mendiversifikasi rantai pasoknya di luar Tianjin dan Bengaluru. Asia-Pasifik tumbuh paling cepat, tetapi kapasitas produksi masih sangat terpusat di Eropa. Indonesia — dengan 17.000 pulau, 280 juta jiwa, dan captive demand penerbangan terbesar di ASEAN — memiliki leverage yang tidak dimiliki negara lain di kawasan ini secara bersamaan.
Leverage ini adalah aset yang nyata. Tetapi seperti semua aset, nilainya hanya terwujud jika dikelola dengan serius.
Brasil tidak menjadi eksportir pesawat regional kelas dunia dalam semalam. Embraer lahir dari kebijakan industri yang konsisten, investasi riset yang tidak berhenti, dan kemauan melewati fase-fase panjang yang tidak glamor. China membangun FAL Tianjin selama 17 tahun sambil secara paralel membesarkan lebih dari 200 pemasok domestik. India memulai dari program offset pertahanan, lalu secara bertahap membangun kapasitas engineering dan manufaktur yang kini mulai diakui Airbus sebagai mitra Tier-1 yang serius.
Semua perjalanan itu dimulai dari sebuah keputusan: bahwa sebuah negara serius mengubah posisinya dari penonton menjadi pelaku.
Indonesia baru saja membuat keputusan itu pada 6 Mei 2026. Dan keputusan itu perlu dijaga nyalanya — dengan konsistensi kebijakan, investasi SDM yang berkelanjutan, penguatan ekosistem MRO dan rantai pasok, serta keberanian untuk melewati tahapan yang tidak selalu menghasilkan headline yang membanggakan.
JDI Airbus-Bappenas adalah momen yang sesungguhnya layak dirayakan. Bukan karena semua pekerjaan sudah selesai — justru sebaliknya. Momen ini layak dirayakan karena untuk pertama kalinya, Indonesia memiliki entry point formal ke dalam ekosistem produksi pesawat komersial kelas dunia. Sebuah pintu yang kini terbuka, dan tugas kita adalah memastikan kita siap melangkah masuk dengan kapasitas yang sepadan.
Penerbangan mengajarkan kita bahwa optimisme dan presisi bukan dua hal yang saling bertentangan. Pilot yang baik tidak memilih antara percaya diri dan kehati-hatian — seorang pilot yang baik mengintegrasikan keduanya dalam setiap keputusan yang diambil.
Itulah semangat yang Indonesia butuhkan sekarang: percaya diri atas potensi yang nyata, presisi dalam membangun fondasi yang kokoh, dan kesabaran untuk menempuh perjalanan panjang yang memang diperlukan.
Karena ketinggian jelajah tidak dicapai dengan takeoff yang gegabah — melainkan dengan climb yang terencana, konsisten, dan tidak pernah berhenti.
Joy Flyer 