Optimisme Sektor Penerbangan Nasional

1optimisme-sektor-penerbangan-nasional01-00

Indonesia merupakan sebuah Negara kepulauan yang terdiri dari 18.306 pulau (LAPAN, 2002) yang tersebar di seantero nusantara. Mayoritas penyebaran pulau ini dibatasi oleh lautan sehingga dikenal dengan paradigma 1/3 adalah kepulauan dan 2/3 adalah lautan. Sering kita terlupa jika masih ada satu media yang tertinggal yaitu udara sebagai selubung dan penghubung nusantara.

Maka akan lebih tepat dalam era modernisasi ini paradigma tersebut dimutakhirkan menjadi 1/3 kepulauan, 2/3 lautan dan 3/3 udara sehingga dimensi pemikiran untuk pembangunan kita akan menjadi lebih lengkap. Udara menjadi dimensi pelengkap dalam pembangunan moderen yang memiliki potensi pengembangan yang sangat besar dan luar biasa.

Sektor penerbangan nasional hingga saat ini masih sangat membutuhkan perhatian lebih dalam mengikuti perkembangan penerbangan dunia pada umumnya. Menurut International Air Transportation Association (IATA) pertumbuhan penerbangan dunia akan transportasi penumpang udara akan meningkat 6,9% (3,8 milyar penumpang) dan 3% (52,7 juta ton) untuk transportasi kargo dengan pertumbuhan global GDP sebesar 2,7% dan rata – rata batas keuntungan yang meningkat menjadi 5,1% pada 2016 (IATA Press Release No.58, 2015).

Pertumbuhan penerbangan nasional harus terus dipacu sehingga secara komprehensif mampu menghadapi ratifikasi ICAO mengenai “Open Sky” policy yang mendorong persaingan bebas dalam prinsip “Freedoms of the Air”.

Pengembangan sektor penerbangan berdasarkan prinsip “Demand and Supply” dapat digambarkan  mengikuti siklus sebagai berikut :

1optimisme-sektor-penerbangan-nasional02-00

Dari diagram tersebut dapat dipahami bahwa dalam sektor penerbangan nasional perlu adanya usaha pengembangan aspek Regulator, Bisnis, Industri Dirgantara dan Sumber Daya Manusia yang komprehensif, efektif dan optimal dalam menghadapi persaingan bebas nantinya.

Penguatan Regulator

Kondisi regulator yang berada dibawah kendali Kementerian Perhubungan pada saat ini masih banyak menghadapi kendala walaupun sudah sekitar 40 tahun  regulator Indonesia mendapat asistensi teknis dari ICAO dalam naungan program UNDP.

Dari berbagai kejadian yang terjadi pada penerbangan nasional, pada rentang 2007 – 2016 Indonesia mendapat kategori 2 safety audit FAA dan baru pada Agustus 2016 regulator Indonesia mendapatkan kategori 1 kembali. Sementara itu pada tahun 2016 ini berdasarkan laporan Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) yang diselenggarakan oleh ICAO bisa dilihat pada diagram di bawah ini.

1optimisme-sektor-penerbangan-nasional03-00

Dari hasil audit tersebut tampak jika masih ada beberapa aspek yang ditemukan berada di  bawah nilai rata-rata global. Aspek organisasi, lisensi, operasional dan investigasi kecelakaan ternyata masih sangat membutuhkan pengembangan yang mendesak. Dari segala permasalahan yang ada tersebut perlu dilakukan langkah-langkah yang komprehensif sehingga secara umum nantinya akan dicapai hasil yang mendekati atau melebihi dari nilai rata-rata global yang ada.

Pembenahan yang mendasar dari bentuk organisasi yang ada pada regulator saat ini sudah saatnya untuk dilakukan. Desain gugus tugas, fungsi dan tanggung jawab dari struktur organisasi yang sudah dibentuk idealnya adalah untuk saling mendukung, tidak berbenturan dan terintegrasi dalam satu sistem. Pemisahan yang jelas akan dapat mendukung tercapainya keseimbangan dan kesuksesan dalam mencapai misi yang diemban organisasi.

Permasalahan peningkatan kualitas sumber daya manusia pada regulator merupakan satu hal yang terindikasi sulit untuk dilakukan. Kultur organisasi yang masih mengedepankan dasar senioritas sudah selayaknya dirubah dengan mengedepankan dasar kompetensi. Dengan dasar kompetensi maka akan memberi ruang kompetisi yang berkeadilan dimana nantinya posisi strategis atau pengambil keputusan di dalam regulator akan terisi oleh orang-orang yang berkompeten.

Tata cara penerbitan lisensi juga tidak luput dari perhatian. Proses verifikasi lisensi masih menjadi kendala dan memerlukan suatu sistem lisensi yang terintegrasi. Regulator sebagai pihak pembuat regulasi, kebijakan dan penerbit lisensi idealnya mampu untuk melakukan pengawasan yang optimal kepada sistem yang telah ditetapkan. Sentralisasi atau monopoli kegiatan dimana regulator juga bertindak sebagai operator dan auditor harus dihindari sehingga keseimbangan kontrol dapat tercapai sesuai dengan prinsip Good Governance.

Penguatan basis data akan sangat membantu dalam melakukan fungsi kontrol yang baik. Regulator dipersyaratkan memiliki data yang akurat mengenai setiap lisensi yang diterbitkan. Pendataan ini akan sangat berperan dalam melakukan inventarisasi dan proyeksi kebutuhan sumber daya manusia yang tersedia untuk saat ini dan persiapan kedepannya. Dengan kemampuan melakukan proyeksi yang tepat maka potensi pengangguran sumber daya manusia yang tersedia dapat dihindari semaksimal mungkin.

Operasional regulator yang terkendala dengan minimnya jumlah inspektor yang tersedia. Inspektor sangat diperlukan dalam menjalankan fungsi kontrol yang baik. Banyak sekali para profesional penerbangan yang tidak berminat untuk turut serta dalam rekrutmen inspektor yang dilaksanakan regulator. Hal ini terjadi karena beberapa kendala seperti masalah jenjang karir, gugus tugas dan remunerasi yang kurang tepat.

Pembenahan sistem remunerasi yang disesuaikan dengan gugus tugas dan area operasional sudah selayaknya untuk dilakukan. Pemisahan sistem remunerasi inspektor sektor udara dengan sektor laut dan darat harus dilakukan secara proporsional. Remunerasi inspektor dilakukan sesuai dengan bidang yang ditangani. Akan menjadi timpang apabila remunerasi inspektor sektor udara berada jauh di bawah dari remunerasi profesional yang bekerja di perusahaan penerbangan atau maskapai, di sisi lain akan menjadi tidak adil apabila diberlakukan standar remunerasi yang sama bagi semua inspektor dari sektor yang berbeda.  Perlu diberlakukan kebijakan remunerasi yang tepat dan terukur sehingga meningkatnya peminatan para profesional untuk menjadi inspektor dan peningkatan kinerja yang optimum dapat terealisasi.

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) yang dibentuk sesuai dengan amanat Keputusan Presiden Nomor 105 tahun 1999 sebagai suatu badan non departemen yang menanganani investigasi kecelakaan penerbangan selayaknya merupakan suatu lembaga yang independen terlepas dari departemen yang lain ataupun operator penerbangan. Penanganan investigasi kecelakaan penerbangan menjadi faktor yang penting karena banyaknya variabel yang terlibat dari setiap kecelakaan yang terjadi.

Pemisahan ketergantungan KNKT kepada Kementerian Perhubungan dalam hal pendanaan dan tanggung jawab selayaknya dilakukan untuk menjaga independensi dan menghilangkan konflik kepentingan. Penguatan organisasi KNKT secara sistematis diharapkan akan mampu menghasilkan hasil investigasi dan rekomendasi yang optimal dan berimbang yang pada muaranya akan turut meningkatkan keselamatan penerbangan di masa depan.

Langkah berikut yang juga penting untuk dilakukan dalam penguatan regulator adalah dengan pembentukan Mahkamah Penerbangan. Sebagai amanat dari UU No 1 tahun 2009 tentang Penerbangan, Mahkamah Penerbangan seperti yang sudah ada pada Mahkamah Pelayaran atau profesi spesifik lainnya sudah selayaknya untuk dibentuk. Profesi dalam penerbangan yang sangat spesifik dan beresiko tinggi memerlukan penanganan yang juga spesifik dalam keterkaitan permasalahan hukumnya.

Penting untuk disadari jika mayoritas profesi pada sektor penerbangan mewajibkan pengujian periodik untuk setiap personelnya. Pengujian periodik ini akan menentukan keberlangsungan profesi dan karir dari setiap personelnya. Keunikan profesi sektor penerbangan sangat berbeda dari profesi lainnya. Kompetensi yang melekat pada seorang personel penerbangan tidak melekat selamanya setelah dinyatakan lulus dari pendidikan, tetapi harus dijaga secara berkesinambungan melalui setiap tahapan pengujian periodik.

Pengembangan Bisnis Penerbangan

Perkembangan bisnis penerbangan nasional yang cukup menggembirakan saat ini sesungguhnya memiliki potensi pengembangan yang jauh lebih besar kedepannya. Pada kategori Negara berkembang, Indonesia masuk dalam kategori tercepat di asia bahkan di dunia. Jumlah pertumbuhan penumpang setiap tahunnya meningkat sebanyak 16 – 20%. Dengan optimisme ini tidak mengherankan jika para pakar penerbangan memperkirakan jika pada tahun 2021 jumlah penumpang pesawat terbang akan mencapai 180 juta penumpang seperti data berikut ini.

1optimisme-sektor-penerbangan-nasional05-00

Optimisme proyeksi jumlah penumpang moda transportasi udara akan sangat berpengaruh kepada iklim bisnis penerbangan itu sendiri. Berdasarkan laporan Badan Pusat Statistik (BPS), terdapat 82,5 juta jumlah penumpang pesawat udara pada tahun 2015 yang notabene mendekati dengan nilai proyeksi yang ada pada diagram diatas.

Pada tahun 2015 terdapat 59 maskapai penerbangan niaga dengan 821 pesawat (Kementerian Perhubungan, 2016). Berdasarkan data dan proyeksi yang ada maka bisa diproyeksikan bahwa pada tahun 2021 akan dibutuhkan 1791 pesawat untuk mengakomodir 180 juta penumpang.

Potensi bisnis penerbangan yang sangat besar ini tentunya memerlukan penanganan yang serius dari regulator dan pelaku bisnis penerbangan. Penguatan regulator dalam melakukan fungsi kontrol yang tepat sangat dibutuhkan dalam menjaga iklim bisnis yang sehat dan berkualitas dan di sisi lain pengelolaan bisnis yang profesional sangat diperlukan dalam mengikuti perkembangan yang ada.

Pengelolaan bisnis yang baik selayaknya terfokus pada bisnis utamanya dalam sektor transportasi penerbangan. Kegiatan investasi merupakan kegiatan penting yang memerlukan biaya besar dan berdampak jangka panjang terhadap kelanjutan usaha (Giatman, 2006). Para pelaku bisnis seyogyanya meninggalkan pola lama bisnis keluarga atau ketergantungan kepada subsidi pemerintah dan melakukan pengelolaan bisnis secara profesional dan juga meninggalkan prinsip kartel untuk menguasai kegiatan usaha dari hulu hingga hilir.

Penerapan strategi sistem jaringan penerbangan “hub and spoke” atau “point to point”  dilakukan secara proporsional untuk menjamin kelancaran dan kelangsungan usaha penerbangan. Tidak perlu terpaku pada satu strategi operasional tetapi menggunakan kombinasi dari keduanya menghasilkan hasil produksi yang optimal.

Penerbangan perintis sebagai pendukung strategis program pemerataan pembangunan dan poros maritim dunia sudah selayaknya mendapat perhatian untuk dikembangkan. Dari keseluruhan operator penerbangan perintis yang ada sampai tahun 2014 ternyata baru mampu memenuhi kebutuhan penerbangan perintis sebesar 70% (PT. Angkasa Pura, 2014).

Percepatan pengembangan dan pembukaan rute-rute strategis perintis oleh pemerintah sudah sangat mendesak. Dengan percepatan ini maka roda perekonomian di daerah terpencil akan bergerak dan pembangunan akan terlaksana yang pada akhirnya proses komersialisasi rute perintis akan terjadi dan akan mengurangi beban pemerintah dalam pemberian insentif atau subsisi.

Untuk dapat mencapai target penerbangan perintis yang diharapkan maka perlu adanya deregulasi penerbangan perintis. Dampak deregulasi akan dapat meningkatkan kinerja dan penyerapan tenaga kerja lokal. Apabila sampai saat ini pekerja profesional penerbangan perintis masih terisi oleh tenaga kerja asing maka sudah waktunya untuk mempersiapkan peralihan untuk diisi oleh tenaga kerja profesional lokal yang notabene adalah putera daerah dan anak bangsa negeri ini.

Pengembangan Industri Dirgantara

Perkembangan bisnis penerbangan akan membutuhkan adanya industri digantara yang memadai. Industri dirgantara meliputi  Fasilitas Perawatan (MRO) dan industri manufaktur. Industri dirgantara berperan dalam mendukung kesinambungan dan perkembangan bisnis penerbangan.

Setiap pengadaan satu pesawat terbang akan membuka peluang bisnis perawatan dan pemeliharaan sebesar 6-10 kali lipat dari harga pesawat itu sendiri. Peluang bisnis perawatan pesawat ini yang harus kita ambil dengan menyiapkan industri MRO yang memadai (B.J. Habibie, 2016).

Industri MRO akan berkembang seiring dengan perkembangan bisnis penerbangan. Pada tahun 2015, dari total 65 industri MRO domestik hanya mampu melayani sekitar 30% (3,63 trilyun rupiah) dari kebutuhan penerbangan domestik yang bernilai total sekitar 12,1 trilyun rupiah (AMROI, 2016). Kondisi ini mengindikasikan bila 70% perawatan pesawat yang beroperasi di Indonesia masih dilakukan di luar negeri. Sangat disayangkan jika potensi yang besar ini tidak dikelola dengan baik.

Kurangnya fasilitas MRO saat ini perlu disiasati dengan pembangunan fasilitas MRO baru dengan memperhatikan penyebaran yang sesuai dengan postur kebutuhan yang ada. Disamping itu, strategi penjadwalan dan rotasi operasional akan sangat menentukan bagi peningkatan dan pemanfaatan kapasitas yang tersediia.

Langkah pemerintah dengan Paket Kebijakan Ekonomi ke-8 saat ini sudah tepat dengan memberlakukan bea masuk 21 pos tarif komponen pesawat udara menjadi nol persen. Langkah ini diharapkan mampu meningkatkan daya saing MRO domestik untuk dapat bersaing dengan MRO luar negeri.

Peningkatan kuantitas dan kualitas personel MRO memerlukan penanganan yang serius. Diperkirakan, Indonesia akan membutuhkan sebanyak 12-15 ribu tenaga ahli industri MRO hingga 15 tahun ke depan (Kemenperin, 2016). Pengembangan fasilitas pendidikan dan pelatihan yang memadai dan memenuhi standar kompetensi yang dipersyaratkan diharapkan dapat menjawab tantangan yang ada. Kerjasama strategis dengan beberapa pihak terkait pendidikan dan pelatihan personel  MRO mutlak untuk dilakukan sehingga akselerasi yang dibutuhkan bisa tercapai.

Pengembangan industri MRO akan mendukung kemajuan dari industri manufaktur pesawat udara. Kemajuan industri manufaktur akan menjadi katalis dalam mencapai kemandirian penerbangan dengan melepaskan ketergantungan dari produk buatan luar negeri.

Dengan skala kebutuhan akan transportasi udara yang terus berkembang maka akan menjadi prestasi tersendiri apabila semua kebutuhan tersebut bisa dipenuhi dengan produksi lokal. Dari keseluruhan pesawat udara yang ada saat ini, mayoritas merupakan produk asing, seperti Boeing, Airbus, Embraer, ATR, Cessna dan lainnya. Sementara industri manufaktur domestik yang ada pada saat ini, yaitu PT. Dirgantara Indonesia dan PT. Regio Aviasi Industri masih belum mampu berbuat banyak dalam mengisi kebutuhan pesawat udara domestik.

Penanganan industri manufaktur memerlukan kebijakan pendukung yang tepat dari pemerintah. Proyeksi kebutuhan pesawat jenis propeler yang diperlukan sebagai penghubung nusantara tidaklah sedikit mengingat masih ada 30% kebutuhan penerbangan perintis yang masih belum terisi.

Kawasan terpadu industri dirgantara yang terintegrasi akan menjadi kepentingan bersama berbagai pihak dalam  membangunnya. Kawasan terpadu memiliki berbagai fasilitas yang diperlukan dalam pengembangan industri dirgantara, seperti industri manufaktur pesawat udara, industri komponen pesawat udara, industri MRO, industri jasa penerbangan dan Industri pendukung lainnya, termasuk perguruan tinggi sebagai tempat pengembangan personel kedirgantaraan.

Pengembangan Sumber Daya Manusia Penerbangan

Sumber Daya Manusia (SDM) Penerbangan memegang peranan penting dari segala aspek yang ada di dalam penerbangan. Kuantitas dan kualitas SDM sudah sewajarnya dikembangkan secara selaras terlepas dari dikotomi kuantitas atau kualitas.

Berdasarkan data Kementerian Perhubungan pada tahun 2014 terdapat 32.500 SDM Penerbangan untuk mengisi kebutuhan sektor penerbangan. Untuk menjawab kebutuhan sektor penerbangan 5 tahun ke depan akan dibutuhkan sekitar 50.000 SDM penerbangan. Proyeksi pengembangan bisnis penerbangan akan sangat membutuhkan jumlah SDM yang memadai dan kompeten.

1optimisme-sektor-penerbangan-nasional08-00

Dalam memenuhi kebutuhan SDM penerbangan memerlukan perhitungan yang tepat agar sesuai dengan jumlah yang dibutuhkan dan menghindari potensi pengangguran. Hal ini dikarenakan sektor penerbangan memerlukan tingkat kompetensi dan kualifikasi yang sangat spesifik. Pembukaan lembaga pendidikan dan pelatihan yang baru selayaknya dilakukan dengan koordinasi pemerintah sehingga kuantitas dan kualitas yang dihasilkan menjadi terukur.

Fungsi kontrol yang dimulai dari proses rekrutmen merupakan faktor penting dalam pengembangan SDM penerbangan. Rekrutmen dilakukan secara terbuka dan berkeadilan dengan mempertimbangkan berbagai aspek yang dipersyaratkan. Faktor kedekatan, kemampuan pembiayaan atau “Faktor X” lainnya sewajarnya menjadi pertimbangan terakhir dalam menentukan kelulusan seleksi. Hal ini dilakukan untuk terjaganya mutu SDM sejak dini dan terbukanya kesempatan bagi peserta yang memang sangat berpotensi mengembangkan kompetensinya.

Kualifikasi akademis SDM penerbangan perlu mendapat perhatian untuk diakreditasikan dengan tingkat akademis lainnya. Hal ini akan memicu peningkatan mutu pendidikan secara akademis dan tidak hanya berfokus pada ilmu terapan saja. Sektor penerbangan kedepannya tidak hanya membutuhkan praktisi penerbangan saja, akan tetapi memerlukan praktisi dan akademisi penerbangan sekaligus.

Manajemen mutu dari lulusan lembaga pendidikan penerbangan akan menjadi penentu dari keberhasilan pengembangan SDM penerbangan. Kemampuan menghasilkan lulusan dengan kualitas yang baik akan melahirkan banyaknya tenaga ahli yang siap berkompetisi dalam lingkup lokal maupun global. Sehingga, masa depan SDM penerbangan Indonesia nantinya akan menjadi “ key and role player” secara global dan mendunia.

Jenjang karir dan remunerasi SDM penerbangan diformulasikan sesuai dengan kompetensi yang proporsional. Remunerasi yang terukur merupakan suatu bentuk penghargaan bagi setiap tenaga ahli dan dapat menjamin keberlangsungan pendayagunaan dari setiap tenaga ahli tersebut. Kemudian, dengan adanya standar kompetensi yang tepat sasaran diharapkan semua lini dalam sektor penerbangan akan terisi oleh personel yang tepat, kompeten dan berkualitas.

Penutup

Kondisi geografis Indonesia memiliki banyak potensi bagi sektor penerbangan untuk dikembangkan secara terorganisir dan terarah. Konsep Poros Maritim Dunia yang dicanangkan pemerintah saat ini seharusnya bisa dijadikan momentum untuk dimulainya langkah besar dan pencanangan “Quick Win” pada sektor penerbangan, dikarenakan sektor penerbangan menjadi pendukung vital pada konsep tersebut.

Ruang udara dengan batas yang sangat besar sesungguhnya menyimpan potensi ekonomi yang tinggi nilainya. Pengelolaan sumber daya di darat, laut dan udara secara terintegrasi akan mampu mewujudkan kemakmuran yang berkeadilan.

Pengembangan segala aspek dalam penerbangan memerlukan peran aktif regulator. Regulator yang akuntabel dan kredibel akan mampu membawa sektor penerbangan ke arah yang diharapkan. Penguatan regulator menjadi kunci utama dari berjalannya seluruh sistem yang bergerak dalam penerbangan.

Selain penguatan regulator, maka pengembangan aspek bisnis, industri dan SDM menjadi perhatian untuk pengembangan. Investasi dan pengelolaan yang profesional idealnya dilakukan secara mandiri. Dengan pengembangan tersebut diharapkan potensi yang tersimpan dalam sektor penerbangan dapat dioptimalkan.

Pengelolaan yang terukur dan terencana pada aspek Regulator, Bisnis, Industri dan SDM bukan tidak mungkin jika kemandirian Indonesia pada sektor penerbangan dapat tercapai dalam waktu yang relatif singkat. Jika semua tertangani dengan baik dan benar, bukan tidak mungkin sektor penerbangan Indonesia akan menjadi sesuatu yang “Beyond Expectation”.

 

Salam Penerbangan.

Capt. Heri Martanto, BAv.

Iklan

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout /  Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout /  Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout /  Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout /  Ubah )

w

Connecting to %s