Bulan: Agustus 2026

Kabut Asap dan Keputusan yang Tidak Pernah Selesai Dipelajari

Kabut Asap dan Keputusan yang Tidak Pernah Selesai Dipelajari

Sejak 18 Agustus 2026, Bandara Supadio di Pontianak mencatat lebih dari dua puluh penerbangan pagi tertunda karena jarak pandang jatuh di bawah 1.000 meter, dengan beberapa hari sempat menyentuh angka 400–800 meter. Tapi Supadio hanya satu titik dari peta yang jauh lebih luas. Dalam pekan yang sama, seluruh penerbangan di Bandara Singkawang dihentikan pada 21 Agustus — setelah pembatalan serupa juga terjadi pada 16, 18, dan 19 Agustus — jadwal NAM Air di Bandara Iskandar Pangkalan Bun molor, dan penerbangan Wings Air dari dan menuju Bandara H. Muhammad Sidik di Muara Teweh mengalami pembatalan sejak 19 Agustus, dengan gangguan berlanjut setidaknya hingga 22 Agustus, dengan jarak pandang yang sempat hanya sekitar 1.000 meter padahal bandara tersebut membutuhkan sekitar 5.000 meter untuk operasi visual.

Ini bukan gangguan satu bandara, satu hari, atau satu musim biasa. Menteri Kehutanan Raja Juli Antoni sendiri menyampaikan dalam rapat kerja bersama Komisi IV DPR RI pada 18 Agustus bahwa luas karhutla nasional periode Januari–Juli 2026 telah mencapai 202.004 hektare — melampaui periode yang sama pada 2019 (137.007 hektare) maupun 2023 (92.924 hektare). Yang lebih mencolok, lonjakannya terjadi sangat cepat: dari 107.465 hektare pada akhir Juni menjadi 202.004 hektare pada akhir Juli, artinya sekitar 94.500 hektare tambahan tercatat hanya dalam satu bulan. Justru karena skalanya sudah sedemikian rupa, saatnya kita berhenti membicarakan ini sebagai gangguan musiman dan mulai membicarakannya sebagai variabel operasional yang seharusnya sudah lama terintegrasi ke dalam sistem keselamatan penerbangan nasional.

Skala yang Perlu Dilihat Utuh

Beberapa angka berikut penting untuk memahami mengapa persoalan tahun ini berbeda dari delay asap tahun-tahun sebelumnya.

BMKG mencatat 5.019 titik panas terdeteksi secara nasional hingga 29 Juli 2026, terkonsentrasi di Kalimantan Barat, Papua Selatan, dan Riau, dengan proyeksi puncak risiko karhutla pada Agustus–September. Perkembangan berikutnya konsisten dengan proyeksi tersebut. BMKG Stasiun Balikpapan mencatat 11.869 titik panas di Kalimantan Timur saja sepanjang 1–21 Agustus — rata-rata sekitar 565 titik per hari, dengan 980 titik terdeteksi dalam satu hari pada 21 Agustus. Angka ini disebut lebih tinggi dibanding periode kemarau yang sebanding pada 2015.

Dampak lintas batas juga nyata: otoritas Sarawak menutup lebih dari seratus sekolah setelah indeks polusi udara di sana melewati ambang tidak sehat, sebuah indikasi bahwa persoalan ini sudah bersifat regional, bukan sekadar level bandara.

Pemerintah merespons dengan skala yang juga besar. Kementerian Kehutanan mengonfirmasi pengerahan 12.880 personel gabungan — dari Manggala Agni, TNI, Polri, BPBD, hingga Masyarakat Peduli Api — terkonsentrasi di tiga provinsi prioritas: 1.410 personel di Kalimantan Barat, 10.700 di Kalimantan Tengah, dan 770 di Kalimantan Selatan, didukung operasi modifikasi cuaca dan pembangunan sumur bor di titik-titik dengan sumber air permukaan yang menipis. Di sisi penerbangan, Direktur Jenderal Perhubungan Udara menegaskan bahwa penyesuaian jadwal sepenuhnya didasarkan pada kondisi aktual jarak pandang terhadap batas operasional yang berlaku, dan bahwa maskapai wajib patuh tanpa kompromi. Ini keputusan yang tepat — tidak ada ruang tawar untuk kokpit yang beroperasi di bawah minima visibility.

Yang belum banyak dibicarakan adalah bagaimana skala krisis sebesar ini — bukan lagi anomali tahunan, melainkan angka yang pada periode Januari–Juli 2026 saja sudah melampaui periode yang sama pada 2019 dan 2023 — mengubah tuntutan terhadap sistem keselamatan penerbangan kita, jauh melampaui sekadar keputusan go/no-go harian di menara pengawas.

Bukan Sekadar “Bisakah Kita Terbang?”

Pada lapisan pertama, sistem sudah melakukan hal yang memang harus dilakukan: penerbangan tidak dipaksakan ketika visibility berada di bawah batas operasional. Itu jawaban yang relatif jelas — kalau di bawah minima, jangan terbang. Tapi keselamatan tidak berhenti di situ. Pertanyaan yang lebih penting adalah: apa yang dipelajari sistem ketika gangguan yang sama datang berulang, tahun demi tahun, dalam kondisi yang kian memburuk?

Di sinilah literatur keselamatan penerbangan internasional relevan untuk ditarik masuk. ICAO, melalui Annex 6 dan Doc 9966, mensyaratkan negara anggota mengembangkan regulasi manajemen fatigue berbasis prinsip ilmiah, baik melalui skema pembatasan jam terbang yang preskriptif maupun Fatigue Risk Management System (FRMS) yang lebih adaptif. Doc 9966 secara eksplisit memasukkan operasi tidak teratur (irregular operations), disrupsi jadwal, dan penugasan tidak terjadwal sebagai faktor yang relevan dalam penilaian fatigue risk.

Justru dalam kondisi operasi yang terganggu dan berlangsung berulang seperti yang telah terjadi di Kalimantan sejak pertengahan Agustus, pendekatan FRMS menjadi relevan karena memungkinkan operator menilai fatigue risk berdasarkan konteks operasi aktual — termasuk frekuensi disrupsi, perubahan jadwal, dan penugasan tidak terjadwal — bukan hanya berdasarkan batas flight/duty time dan rest yang preskriptif dan sama untuk semua kondisi.

Ini bukan argumen bahwa kru yang beroperasi di Kalimantan saat ini berada dalam kondisi tidak aman. Ini argumen bahwa pola cuaca ekstrem yang berulang setiap tahun dan makin memburuk selayaknya menjadi input eksplisit dalam desain FRMS operator-operator yang melayani rute Kalimantan — bukan sekadar dikelola lewat kebijaksanaan individual masing-masing kapten di lapangan setiap pagi. Captain memang harus membuat keputusan operasional sesuai kondisi aktual saat itu. Tapi pola fatigue risk akibat disrupsi berulang bukan tanggung jawab individual kapten saja — itu prinsip shared responsibility yang menjadi dasar FRMS: operator menyediakan kerangka duty, roster, dan rest yang memadai, sementara kru bertanggung jawab secara individual atas fitness for duty dan pelaporan.

Tiga Lapis yang Sering Terlewat

Pertama, fatigue akibat disrupsi berulang jarang masuk dalam narasi keselamatan publik. Rilis resmi cenderung berhenti pada “prosedur keselamatan terpenuhi.” Padahal, dalam kerangka ICAO, fatigue-related safety performance indicator dapat menjadi bagian dari safety performance monitoring dalam Safety Management System operator — khususnya untuk kru yang berulang kali menghadapi keputusan penundaan mendadak di rute-rute rawan asap.

Kedua, komunikasi risiko kepada penumpang sering berhenti pada label generik. Kemenhub sebenarnya cukup jelas menyampaikan bahwa keputusan penyesuaian jadwal didasarkan pada visibility dan pertimbangan keselamatan. Tapi di level komunikasi kepada penumpang, alasan yang sampai sering berhenti pada “kondisi asap,” padahal alasan operasional yang lebih substantif adalah perubahan visibility terhadap minima yang berlaku secara regulasi. Technical rationale ini belum selalu diterjemahkan menjadi pemahaman publik yang memadai — dan itu berisiko mengikis kepercayaan publik justru pada saat industri sedang melakukan hal yang benar.

Ketiga, sejauh mana data prediktif diterjemahkan ke perencanaan operasional penerbangan masih menjadi pertanyaan terbuka. BMKG sudah memetakan risiko puncak karhutla pada Agustus–September sejak akhir Juli, dan Kementerian Kehutanan sendiri telah menyampaikan strategi antisipatif berbasis deteksi dini dan analisis risiko sejak akhir Juni — jauh sebelum gelombang disrupsi besar terjadi. Jadi pertanyaannya bukan apakah pemerintah gagal mengantisipasi; ada indikasi anticipatory planning sudah berjalan pada level pengendalian karhutla. Pertanyaan yang lebih spesifik untuk sektor penerbangan adalah: seberapa jauh data prediktif semacam itu sudah diterjemahkan menjadi contingency planning operasional maskapai dan slot bandara di wilayah rawan asap, dan bukan hanya menjadi dasar kesiapsiagaan pemadaman di darat?

Dari Musiman ke Struktural

Karhutla di Kalimantan adalah risiko yang bisa dimodelkan — punya kalender, pola angin, dan riwayat titik api yang bisa dipetakan tahun ke tahun, dan data tahun ini menunjukkan kondisi yang memburuk secara signifikan. Tapi risiko yang predictable tidak sama dengan kejadian yang predictable: lokasi persis, intensitas, dan arah sebaran asap pada hari tertentu tetap sulit dipastikan dengan presisi tinggi. Meski begitu, sebuah risiko tidak harus dapat diprediksi secara presisi untuk dapat direncanakan — dan di titik itulah pertanyaan sesungguhnya berada: bukan pada kapasitas teknis BMKG atau kepatuhan prosedural maskapai, melainkan pada apakah kelembagaan kita sudah menganggap disrupsi berulang ini sebagai bagian dari desain sistem, atau masih memperlakukannya sebagai pengecualian tahunan yang dipadamkan setiap kali muncul.

Penutup

Pada lapisan pertama, sistem melakukan hal yang memang harus dilakukan: penerbangan tidak dipaksakan ketika visibility di bawah batas operasional. Tapi keselamatan tidak berhenti pada keputusan go/no-go. Data di atas menunjukkan ujian sesungguhnya ada satu lapis lebih dalam — apakah kita membangun FRMS yang benar-benar responsif terhadap pola cuaca ekstrem musiman, apakah komunikasi risiko kepada publik menerjemahkan technical rationale secara memadai, dan seberapa jauh data prediktif BMKG diterjemahkan menjadi kebijakan operasional yang mengikat sebelum, bukan sesudah, disrupsi pertama terjadi.

Recurring operational disruption seharusnya tidak berhenti pada operational response semata; disrupsi berulang harus menghasilkan organizational learning. Keselamatan yang matang bukan sekadar kemampuan mengambil keputusan yang benar ketika gangguan datang. Keselamatan yang matang adalah kemampuan sebuah sistem untuk memastikan bahwa gangguan berikutnya tidak perlu dipelajari dari nol.

“Gangguan boleh berulang. Pembelajaran tidak boleh terhenti.”

Referensi